С 1956 года в СССР выпускается семейство трехосных полноприводных дизельных большегрузов ярославской разработки. Машины имели достаточно высокую степень унификации друг с другом, и были очень похожи как внешне, так и внутренне. Поэтому было бы целесообразно объединить в одном материале подробную информацию обо всех внедорожниках, выпускавшихся как на берегах Волги (ЯАЗ) и позже, так и на Днепре (КрАЗ), за всю 35-летнюю историю их производство.
История создания
Историческая правда требует подробного рассмотрения устройства родоначальника семейства, машины ЯАЗ-214. Ведь именно эта концепция успешно работала как при производстве таких машин, так и на дорогах всего бывшего Союза. И благодаря этому автомобилю интерес к его самому известному потомку – КрАЗ-255Б – со стороны многих любителей ретро-техники не утихает и по сей день.
Грузовик ЯАЗ-214 так и остался единственной в нашей истории полноприводной моделью Ярославского автозавода. В нем было уникальное сочетание технических решений, которые не применялись вместе ни до, ни после, ни на одном советском грузовике. А статуэтка медведя на капюшоне — герб Ярославля — олицетворяла непревзойденные способности самого сильного русского зверя.
Эмблема грузовиков Ярославской сборки.
Двухтактный дизельный двигатель, с роторным нагнетателем воздуха, многофункциональной раздаточной коробкой, многоскоростным вращением переднего и заднего карданных валов, переднеприводными шарнирами равных угловых скоростей, недисковыми сегментными колесами, открытым барабаном «ручник» с несимметричные подушки, отключаемый пневмоусилитель руля, 5-ступенчатая подкузовная лебедка с выбросом и намоткой троса под любым углом по отношению к продольной оси машины, аккумуляторный переключатель режимов работы… Кажется, этот список только, как говорится, «выше крыши» рассмотреть дизайн автомобиля во всей его полноте…
Читайте также: Самосвал Урал-NEXT 6×6, Howo A7, Тонар-45251
ЯАЗ-214
Автомобиль выпускался с 1956 по 1959 год в Ярославле. С 1959 по 1963 год выпускался в Кременчуге как КрАЗ-214. Ярославский медведь на капоте сменился стилизованным изображением флага Советской Украины, а крылатую аббревиатуру «ЯАЗ» на облицовке радиатора сменили буквы «КрАЗ» на красно-синем фоне.
В 1963 году появилась модернизированная версия автомобиля КрАЗ-214Б, которая оставалась в производственной программе украинского завода до 1967 года. А в год 50-летия Великого Октября здесь началось производство базовой машины. КрАЗ-255Б грузоподъемностью 7,5 тонны, достроенный вскоре после распада Советского Социалистического Отечества…
Буквы нужно уточнять. Для модели КрАЗ-214Б буквенная приставка цифрового индекса означала модернизацию, внедренную при производстве машины. Для машин семейства 255 буквенные приставки означали модификацию: Б — с бортовой платформой; Б — седельный тягач; Л — специальный тягач для деревянного автопоезда. А обозначения В1, В1 и Л1, машины выпуска второй половины 70-х, указывали на наличие раздельного пневматического тормозного привода по осям
Модель «214» разрабатывалась, в первую очередь, как тягач для тяжелых прицепов, полной массой, в зависимости от дорожных условий, от 15 до 50 тонн. Но даже при максимальной указанной нагрузке завод не оговаривал наличие у автомобиля балласта сзади. Но при этом максимально возможная масса прицепа более чем в 4 раза превышала массу (12 300 кг) самого тягача! С прицепом общей массой 10 тонн, в грунтовке машина могла везти и 7 тонн «на горбе»! Правда, у «медведя» был аппетит — от 70 до 135 литров на 100 км, при запасе топлива в двух баках по 225 литров. Но, работа есть работа… Но примерно на тех же скоростях, 40-45 км/ч,полноприводный трехосный ЯАЗ-214 мог тянуть на 20 тонн больше, чем специально разработанный балластный тягач ЯАЗ-210Г с двумя задними ведущими мостами.
ЯАЗ-210Г
Для своего времени этот «язь», (так водители называли все ярославские грузовики), был самой универсальной и вооруженной тяговой машиной СССР по своим габаритам и массе, предназначенной для использования на всех дорогах, от проселков до городские проспекты. И возил все, что мог, от тяжелых артиллерийских систем и танков на платформах в военных, до пассажирских самолетов и мостов в гражданской жизни. Еще бы: диапазон тяговых усилий трансмиссии, (разница между максимальным и минимальным суммарным передаточным числом), составлял почти 107 единиц, а крутящий момент, передаваемый от двигателя на колеса, на низших передачах в коробке передач и раздаточной коробке, превышал 9000 кгм!
Кстати, КрАЗ-255Б образца 1967 года с новым двигателем был по этим показателям скромнее: передаточное число трансмиссии составляло менее 82 единиц, а максимальный крутящий момент на колесах достигал всего 8860 кгм. К сожалению, в нашей автомобильной истории не так много примеров, когда отечественные конструкторы, делая что-то лучше, чем раньше, не могли в то же время сделать что-то хуже того, что было раньше. И эта, не существенная на первый взгляд разница в тяговооруженности, «вновь притаилась» снижением максимально возможной массы прицепа с 50 до 30 тонн, возвращением полноприводной «лаппеты» в 1967 года, к возможностям уже упомянутой модели ЯАЗ-210Г, образца 1951 года!
Применение
От запуска до списания ЯАЗ-214 служил в войсках. Изначально машина создавалась под ракетный комплекс 2К5 «Коршун», но этим применение проходимой тележки не ограничилось. Помимо ракет, машина использовалась для перевозки грузов, перевозки солдат, а также выполняла функции тягача. И это еще не все. Однажды на шасси ЯАЗ-214 даже разместили экскаватор, который использовался для строительства военных объектов.
Несмотря на высокую проходимость, ЯАЗ-214 не хватало мощности, а скорости в 55 км/ч для боевой машины было недостаточно. Поэтому сегодня ЯАЗ-214 можно найти только в музее, а на смену ему пришел более мощный и быстрый тягач МАЗ-535.
Технические характеристики
- Мощность — 215 л.с
- Объем двигателя — 6927 см3.
- Максимальная скорость составляет 55 км/ч.
- Грузоподъемность — 7000 кг.
- Длина – 8 530 мм.
- Ширина — 2730 мм.
- Высота — 3 175мм.
Машина была технически сложной для своего времени, поэтому работа над ней продолжалась несколько лет. К тому же выпуск несколько раз откладывался, так как конструкторы постоянно прерывались, занимаясь работами над сельхозтехникой, в которой страна остро нуждалась. В серию машина поступила лишь в 1956 году, сменив устаревшие ЯАЗ-200 и ЯАЗ-210, став основным тягачом советских войск.
Разработка автомобиля началась на Ярославском автомобильном заводе, но в 1959 году производство было передано на Кременчугский завод (КрАЗ). При этом производитель изменил название грузовика КрАЗ-214, но, кроме названия, ничего не изменилось, сохранив первоначальные характеристики до конца производства.
Двигатель
На КрАЗ 214 устанавливался 2-тактный рядный дизельный агрегат ЯАЗ-206Б, который представлял собой модернизированный вариант агрегата ЯАЗ-М206, устанавливаемого на машины ЯАЗ 210-й серии.
На двигателе не было впускных клапанов; для наполнения баллонов воздухом использовались прокачные окна, расположенные в середине гильз. При этом поршни играли роль впускных клапанов, вместо топливного насоса использовались насос-форсунки. Особая конструкция ЯАЗ-206Б способствовала значительному снижению вибрации по сравнению с его 4-тактными аналогами. Процесс ремонта агрегата облегчался за счет того, что гильзы цилиндров можно было легко снять.
В конструкцию двигателя входили масляно-водяные теплообменники, в которых вода охлаждала масло. Двигатели оснащались пусковыми подогревателями 2-х типов: электрофакельным устройством (для подогрева воздуха, поступающего в цилиндры) и агрегатом с топливной форсункой (для подогрева масла и воды).
Характеристики мотора ЯАЗ-206Б:
- рабочий объем – 6,98 л;
- номинальная мощность — 205 л.с.;
- максимальный крутящий момент – 765 Нм;
- степень сжатия — 16;
- количество цилиндров — 6;
- диаметр цилиндра — 108 мм.
КрАЗ 214 считался тягачом для тяжелых грузов, поэтому оснащался мощным агрегатом. ЯАЗ-206Б обеспечивал отличную тягу, но это преимущество имело и недостаток. Расход топлива на 100 км составлял 70-135 литров в зависимости от уровня заряда. Автомобиль был оборудован 2-мя топливными баками по 255 литров топлива в каждом.
Трансмиссия
Сцепление автомобиля ЯАЗ-214 было однодисковым, с центральной конической пружиной сжатия, скрученной из квадратного стержня. Диск сцепления не имел демпфирующих пружин.
А на машинах семейства 255 применялись двухдисковые сцепления с периферийными цилиндрическими нажимными пружинами. Оба фрикционных диска уже были снабжены демпфирующими пружинами. Двухдисковые сцепления позволили увеличить срок службы этого узла, а также более плавно трогаться с места автомобилями с большой нагрузкой.
Привод сцепления на всех рассматриваемых автомобилях состоял из двух параллельных валов с кривошипами и соединяющего их звена. На одной оси закреплялась педаль выключения, а на другой — выжимной подшипник муфты «шага» поворотной вилки, с двумя вертикальными нажимными «рожками». Также, думаю, комментарии излишни. Нужно только добавить, что семейство «255» имело вспомогательные пружины в трансмиссии сцепления, которые при определенном ходе трансмиссии способствовали «подтягиванию» сцепления и уменьшению необходимого усилия ноги на педалях.
На машинах ЯАЗ-214 устанавливалась пятиступенчатая коробка передач модели ЯАЗ-210, с передаточными числами: 1 — 6,17; 2 — 3,40; 3 — 1,79; 4 — 1,00; 5 — 0,78, а с синхронизаторами на 2,3,4 и 5 передаче. На автомобилях КрАЗ-255 всех моделей применялись также синхронизированные коробки передач модели ЯМЗ-236Н с передаточными числами: 1–5,26; 2-2,90; 3-1,52; 4-1,00; 5-0,66. Они в обоих случаях при установке «нейтрали» на раздатке «по совместительству» служили и редуктором лебедки.
В этих коробках также был шестеренчатый масляный насос, трансмиссионная смазка распределялась по всем зубчатым валам. Насос приводился от промежуточного вала коробки передач и поэтому масло подавалось также на нейтрали при работающем двигателе. Поэтому в случае буксировки автомобиля с неработающим двигателем, чтобы оставить коробку передач в покое, предписывалось включать нейтраль в раздаточной коробке.
Раздаточные коробки рассматриваемых машин однотипны, представляли собой сложную объемную ступенчатую пространственную конструкцию, общим весом более четырех копеек.
Для сравнения: коробка передач в автомобилях не «тянула» и на четверть тонны. Раздатка состояла из четырех картеров, собранных в единый блок. Во втором картере по ходу автомобиля первичный вал всего агрегата, шестерни первой, (2,28) и второй, (1,32 — для мод. 214, 214Б и 255Б; и 1,41 — для мод. 255В и 255Л) располагались) шестерни, вместе с синхронизатором (!) его коммутации, и шестерня привода лебедки. Поверх этого корпуса крепился корпус ведомого редуктора лебедки (редуктор 1,0) вместе с механизмом его переключения.
В переднем нижнем картере располагался редуктор трансмиссии переднего моста (1.09) вместе с механизмом навески трансмиссии. И в последнюю очередь закрыл всю конструкцию, задний нижний поддон картера, с межосевым дифференциалом ведомого заднего моста, и механизмом его блокировки. Четыре рычага управления раздаточной коробкой, соответствующие назначениям, были параллельны друг другу и собраны на одной оси в единое целое.
Карданные передача и мост
Однако продолжим эфир.
Карданные валы автомобиля ничего оригинального не представляли — пять валов, из них два — с промежуточной опорой — на задней оси
Задние ведущие мосты автомобилей ЯАЗ и КрАЗ имели двойную «двухэтажную» главную передачу. В верхнем «уровне» находилась пара конических шестерен первой ступени, в нижнем «уровне» — вторая пара цилиндрических шестерен. Суммарное передаточное число редукторов заднего моста 8, 21. Полуоси — полностью ненагруженного типа, имели на наружных концах легкосъемные крышки — фланцы со шлицевым соединением.
В силу особенностей форм, размеров и взаимного расположения «связать» картер ЯАЗа с ярославским редуктором главной передачи переднего ведущего моста не представлялось возможным. Конструкторам пришлось использовать более компактную «одноуровневую» коробку передач главной передачи, от ЗИС-150, с передаточным числом 7,63. Для этого на раздатке понадобился редуктор 1.09 для выравнивания скорости поворота передних и задних колес.
В книге «Полноприводные автомобили КрАЗ», авторы А. А. Малышев, В. М. Круговой, И. Н. Румшевич, (Москва, «Транспорт», 1975 г.), указано, что, приводим дословно: мост, унифицированный с компоновкой задней ось. Отличаются они только конфигурацией корпуса главной передачи».
Неизвестно, куда смотрел редактор упомянутого издания Бумштейн, но непонятно, как двухступенчатая главная передача может быть «воткнута» в картер одноэтажного редуктора балки переднего моста, что хорошо показано на вашем обзорном чертеже. Да и читатели знают, что полноприводные «Язи» и «КрАЗы» не случайно напоминают профиль взлетающего самолета. Это сделано для того, чтобы при провале передней подвески в овраги, выбоины двигатель не ломал хотя бы по «одноэтажной» коробке передач. Где там может находиться главная передача 8.21 «двухэтажный ?!
Шарниры дисков равных угловых скоростей впервые были применены в переднеприводных, в отечественной практике, на серийной машине. В отличие от известных подшипников с одним центральным и четырьмя периферийными подшипниками, дисковые подшипники были проще по конструкции и потенциально более долговечны с точки зрения износостойкости.
Они состояли из центрального диска, двух одинаковых по форме вставок и двух манжет на концах наружной и внутренней полуосей каждого шарнира. Центральный диск по своим пропорциям напоминал обычную медицинскую таблетку, а вкладыши по форме напоминали разрезанный вдоль цилиндр. Они имели внутреннюю и внешнюю рабочие поверхности. Внутренними поверхностями скольжения покрывали «таблетку» с обеих сторон, а внешними цилиндрическими поверхностями обрабатывали ответные внутренние поверхности захватов полуосей, выполненных в виде открытых шатунов (без крышек), автомобильного двигателя. Я тоже думаю, что ты не можешь продолжать…
Поворотные кулаки переднего моста устанавливались на цилиндрических радиально-упорных шарикоподшипниках, для установки предварительного натяга которых и подбора зазора по мере их износа предусматривались специальные регулировки.
На машинах семейства КрАЗ-255 все предыдущие агрегаты имели схожую конструкцию
Ходовая часть
Передние 13-листовые рессоры, установленные на кронштейнах, с резиновыми прокладками, уплотняющими концы рессор. Гидравлические рычажные амортизаторы передней подвески на раме имели регулируемые по длине вертикальные тяги с пружинными площадками.
Задние мосты автомобилей имели балансирную рессорную подвеску с 15-листовыми пакетами и опорами скольжения концов рессор в картерах полуосей. Параллельно с рессорами с каждой стороны машины работали две пары (верхняя и нижняя) реактивных тяг.
Рамы машин всего «семейства» — на прямых параллельных лонжеронах открытого профиля, имели пять поперечин и ребра жесткости наружных обшивок «П» лонжеронов — фасонного профиля в районе задней подвески.
Автомобиль ЯАЗ-214 оснащался двумя одинаковыми передним и задним тягово-сцепными устройствами с пружинами амортизаторов. Благодаря переднему фаркопу машина могла работать в жесткой сцепке с тем же тягачом, тянуть особо тяжелые прицепы с полным приводом. На машинах семейства 255 только базовая модель 255В сохранила полноценное заднее тягово-сцепное устройство. Лесовоз 255 л имел специальный штекер для подключения к прицепу для раствора, а седельный грузовик 255 В имел такой же штекер «на всякий случай».
Все три разновидности «лаптетера» имели спереди вилки только для буксировки. Но интересным решением стал передний буксировочный кран для автомобилей 255Б и 255В, для короткого соединения тормозных систем тягача и буксируемой машины. На многих других автомобилях, как мы знаем, соединительный шланг обвивается вокруг стойки наружного зеркала буксируемой машины и исчезает где-то за вашим салоном.
На ЯАЗ-214 впервые в СССР были применены бездисковые сегментные колеса, 15,00 х 20 дюймов, на ступицах типа «снежинка».
Глубокий обод такого колеса состоял из трех сегментов, соединенных по «кругу» концами с шарнирами особой формы. Сегменты обода вставлялись в шину один за другим и блокировались силой сжатия боковин шины. Интересно отметить, что изначально конструкция такого колеса разрабатывалась для полноприводного автомобиля МАЗ-502 (номер детали 502-3101020). А вот белорусский «зубр» со сменными колесами — с «медведем» — был запущен в производство на год позже.
Автомобили 1950-х годов комплектовались шинами с «реверсивным» протектором повышенной проходимости, поперечные грунтозацепы которого одинаково хорошо работали как в прямом, так и в обратном направлении автомобиля. А с началом 1960-х годов эти шины уступили место шинам с направленным протектором в виде елочки».
Впервые в серийном производстве на машинах семейства 255 были применены арочные шины особо широкого профиля 1300х530 — 533 мм, за что машины получили прозвище «лаппет». Так, колесные диски стали не глубокими, сегментированными, как на модели 214, а плоскими, и получили классические бортовые и стопорные кольца.
Модели 255B и 255V получили централизованные системы контроля давления в шинах. В то же время колесные краны также имели приспособления для внешней подкачки от гаражного компрессора или обычного шланга подкачки от автомобильного ресивера. Лесовоз КрАЗ-255Л не имел централизованной биржи, но в силу специфики работы она и не понадобилась.
Завершая тему колеса, нельзя не остановиться еще на одном решении из арсенала ярославской дизайнерской школы. На автомобилях ЯАЗ, а позже и КрАЗ, применялись полностью разборные подъемники держателей запасных колес с тросовым механизмом привода.
Вращая вокруг оси его крепления, владелец осторожно поставил запасное колесо на дорогу, затем подобрал другое колесо. Водитель мог катить тяжелый склон (205 кг для «214» и 230 кг для «255») только по горизонтали. Для сравнения: запасные колеса ЗИС-151 располагались точно так же — перпендикулярно — за кабиной, но на неподвижных креплениях. Были только разборные боковые стенки, аппарели. Опустить 75-килограммовое колесо не составило труда. А вот назад его надо было сначала «поднять» (аппарель не упала на дорогу), а потом, как Сизиф, толкнуть вниз по наклонной плоскости.
Тормозная система
Рабочая тормозная система ЯАЗ-214 имела двухцилиндровый компрессор воздушного охлаждения и колесные тормоза барабанного типа. Однако новинкой стали пневматические поршневые рабочие цилиндры 214-3519010, привод разжимных кулаков тормозных колодок, развивавшие осевые усилия до 1300 кгс. В трехосных машинах семейства 210 и в минских машинах ярославской разработки применялись тормозные диафрагменные камеры. А модели «219», с бортовой платформой, «221», седельный тягач, и «222», самосвал, также оснащенные пневматическими силовыми цилиндрами рабочих тормозов, «увидели свет» через два года.
Ход поршневых цилиндров был больше хода камер тормозной диафрагмы. Благодаря этому необходимость регулировки привода тормозных механизмов стала возникать реже.
А вместе с этой моделью в 1956 году появилась еще одна новинка — кран тормозной 214-3514010, с возможностью регулировки опережения, опережения или отставания в работе тормозов прицепа в зависимости от соотношения фактической массы буксируемого прицепа к масса трактора.
Стояночный тормоз с открытым барабаном в основном позаимствован у предыдущего семейства 210, но был немного модифицирован. У него была большая внешняя подушечка и маленькая внутренняя подушечка. Наружный блок был установлен на оси так, чтобы его свободный конец был направлен в сторону вращения барабана при движении автомобиля вперед. В случае экстренного торможения «ручником» это приводило к эффекту «самоблокировки» и увеличению тормозных усилий. Внутренний блок крепился к так называемым поперечным прижимным рычагам. Обе колодки действовали на барабан стояночного тормоза по принципу «веревки».
Машины семейства 255 получили компрессор с водяным охлаждением. Кроме того, они были оснащены центробежными сепараторами, за счет турбулентности воздушного потока, влаги-масла в пневмоприводе тормозных систем. Эти узлы выполняли те же функции, что и современные фильтры того же назначения. Разница лишь в том, что они требовали лишь периодического слива масляно-водяного шлама и промывки с полной разборкой, только при необходимости. Что проще и дешевле, чем регулярная замена всего фильтра.
Но самым значительным дополнением к тормозным системам новых автомобилей, с самого начала производства, стал вспомогательный газодинамический замедлитель двигателя. Специальный амортизатор с пневматическим управлением из кабины перекрыл выхлопной тракт двигателя. Двигатель остановился, а колеса затормозили через трансмиссию.
Классический закрытый барабанный «ручник» с такими же внутренними колодками пришел на смену ранее описанной конструкции открытого механизма с несимметричными колодками.
А во второй половине 70-х автомобили семейства 255 получили и раздельное торможение по осям.
КрАЗ-255Б выпускался с середины 70-х годов
Электрооборудование
Машина ярославской разработки имела 12-вольтовую электрическую систему и 24-вольтовый стартер СТ26 мощностью 11 л.с., она была оснащена четырьмя батареями 6СТ-128, сгруппированными в две группы, причем все батареи были подключены параллельно к общей электрической схема. Для запуска двигателя водителю достаточно было воспользоваться пусковым выключателем ВК-30Б, который соединял две параллельные группы аккумуляторов в последовательную цепь только для включения стартера. Автомобиль ЯАЗ-214 образца 1956 года имел 4-х полюсный генератор постоянного тока типа Г8, с током на выходе до 35А.
В 1963 году появилась модернизированная версия автомобиля — КрАЗ-214Б — с напряжением в электрооборудовании 24 вольта. Эта машина по-прежнему комплектовалась четырьмя батареями типа 6СТ-128, но новый 24-вольтовый генератор Г107 имел обратный ток всего 16 ампер. А стартер ST103 развивал всего 9 л.с.
Машины семейства «255» оснащались всего двумя батареями, включенными последовательно. Сначала использовались батареи 6СТ-165, а позже стали устанавливать еще более крупные батареи 6СТ-182. Двигатели ЯМЗ-238 комплектовались генераторами Г-271, с током отдачи 20А. А стартер остался тот же, тот же СТ-103.
Машины имели отличия в системах освещения. На ЯАЗ-214 не было правого заднего габаритного огня и сигнала «стоп». Правила, действовавшие в середине 1950-х годов, не предусматривали наличие правого заднего фонаря в качестве обязательного оборудования. Он появился только у автомобилей КрАЗ-214Б.
Автомобили семейства «255» до первой половины 70-х годов, как и на «Иде», имели фары на кронштейнах типа ФГ-1 и подфарники ПФ-10 в отдельных корпусах. А позже появились фары типа ФГ-122 и подфарники ПФ-101, объединенные в общую «коробочку». И если после внедрения этого нововведения «габариты» и «поворотники» стали более заметными за счет значительно большей площади рассеивателей, то регулировка направления пучков фар стала более продолжительной по времени работы затратно и менее удобно.
Только лесовозные тягачи в стандартной комплектации имели противотуманные фары типа ФГ-119. Но в «отмщение» за это на ФП-12 лишили светомаскирующих «командирских» фонарей в кабине — обязательных атрибутов моделей 255Б и 255В. Но непонятно, почему передний проблесковый маячок ГСН типа ФГ-16 не должен был быть на бортовой машине КрАЗ-255Б. Такая фара была обязательной принадлежностью не только обоих типов кременчугских тягачей, но и всех основных военных автомобилей Урал-375, ЗИЛ-131 и ГАЗ-66…
Оснащение контрольно-измерительными приборами на машинах решалось по-разному. На всех автомобилях 214 электрические указатели и механический спидометр были объединены в общую быстросъемную комбинацию с корпусами фонарей для внешней подсветки шкал. Но при этом такие комбинации в зависимости от напряжения в бортовой сети автомобилей были разными.
На напряжение 12 В использовалась комбинация типа КП-9В2, а на напряжение 24 В — блок указателей КП-116. Отметим здесь, что, по данным ЦТИ СССР, по состоянию на 1963 год на советских грузовиках применялось одиннадцать разновидностей внешне схожих комбинаций приборов с механическим спидометром и четырьмя электрическими стрелочными индикаторами.
В семействе «255» все указатели имели свои отдельные окошки непосредственно на приборной доске и индивидуальные лампы внутренней подсветки для каждого прибора. Автомобили всего «семейства» оснащались механическими тахометрами, а также манометрами для непосредственного измерения давления в системе смазки двигателя и в цилиндрах тормозной системы. Автомобили КрАЗ-255Б и -255В также имели манометры системы подкачки шин.
В машинах использовались три типа звуковых сигналов. Сигналы электрического рожка: «фанфары», низкие и средние тона были сокращены до двух наборов. Для напряжения 12 В использовался комплект типа С18, а для напряжения 24 В — комплект С101. А в автомобилях семейства «255», кроме того, для других особо скучающих участников дорожного движения, имелся еще и набор пневматических тайфунов — низкочастотная и высокочастотная «трубка» типа С40.
На автомобили КрАЗ, предназначенные для работы вдали от городского шума, планировалось установить двухдиапазонный (ДВ/СВ) радиоприемник А-324 с телескопической штыревой антенной АР-105. На это недвусмысленно указывалось в уже упомянутой здесь книге. А вот были ли автомобили КрАЗ-255 радиоприемниками на самом деле или нет, вопрос, конечно, интересный…
Устройство
КрАЗ 214 с колесной формулой 6 на 6 и большими габаритами был довольно «экзотикой» на дорогах общего пользования. Рама машины устанавливалась на прямых параллельных стрингерах и имела 5 поперечин и накладки для усиления конструкции. Передние листовые рессоры крепились на кронштейнах с резиновыми накладками на концах рессор. Передняя подвеска, закрепленная на раме, имела гидравлические рычажные амортизаторы с вертикальными тягами, регулируемыми по длине. Задние мосты получили балансирную подвеску, дополненную 15-листовыми пакетами. Передняя навеска позволяла КрАЗу 214 работать в жесткой сцепке с другими тягачами для буксировки прицепов большей массы.
Автомобиль первым в СССР был оснащен бездисковыми колесами сегментного типа. Глубокая кайма включала 3 сегмента. Изначально команда комплектовалась шинами с «обратным» протектором, шипы которого обеспечивали оптимальное сцепление с дорогой в любом направлении. В начале 1960-х годов на КрАЗ 214 устанавливали шины с рисунком «елочка».
Карданные передачи не были уникальными и состояли из 5 осей, 2 из которых получили промежуточную опору на заднюю ось. Последний имел двойной 2-ярусный главный редуктор. Примечательно, что профиль КрАЗ 214 напоминал взлетающий самолет, что обусловлено особенностями конструкции. В противном случае агрегат начинал бы включать «одноэтажную» коробку передач в случае падения передней подвески.
КрАЗ 214 оснащался однодисковым сцеплением с центральной конической нажимной пружиной. На диске сцепления отсутствовали демпферные пружины. Автомобиль получил 5-ступенчатую коробку передач от ЯАЗ 210 (5 скоростей вперед, 1 скорость назад) с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой. Раздаточные коробки представляли собой объемную пространственную ступенчатую систему массой почти 400 кг. Они состояли из 4-х картеров, объединенных в один блок.
Тормозная система состояла из 2-цилиндрового компрессора и барабанных тормозов. Нововведением на КрАЗ 214 стали пневмопоршневые цилиндры. Стояночный тормоз был барабанным и практически копировал аналогичный элемент модели ЯАЗ 210, но имел большие колодки.
Бригада получила 12-вольтовую электросистему с 4 батареями 6СТ-128, объединенными в 2 группы.
КрАЗ 214 оснащался кабиной капотного типа и внешне напоминал модели середины 1950-х гг.. Кабина состояла из деревянного каркаса с усиливающими скобами и снаружи обшивалась стальными листами. Автомобиль оснастили новой панелью приборов, остальные элементы практически полностью «перекочевали» с предшественников. Внутренняя часть была выложена специальным картоном. Сиденье водителя должно было регулироваться в направлении вперед и назад. Модель КрАЗ 214 одной из первых получила отключаемый пневмоусилитель руля для облегчения управления автомобилем.
Кабина
В документальном фильме «Автомобили в погонах», (этюд «Крылья России», 2009 г.) можно увидеть кадры предсерийных испытаний ЯАЗ-214. Где у машин сохранились «глубокие» передние крылья, облицовка радиатора «грудного» типа и более «лопастная» кабина от ЯАЗ-210. В этом нет ничего удивительного, ведь автомобили семейства 210 выпускались до 1958 года.
Однако в начале производства полноприводных трехосников была разработана новая конструкция деталей оперения и внешний вид кабин. Все эти конструктивные элементы, с заводским индексом «214», в том числе защитные «стакана», решетки фар, применялись и на обычных автомобилях моделей 219, 221, 222, и на первых выпусках КрАЗ 255, 256, 257 и 258 серия А всем нам знаком этот элегантный дизайн шоссейного крейсера из кременчугских грузовиков, которые выпускались до второй половины 80-х.Разве что «стаканы» — решетки заменены на «коробочки» угловатые для фар, которые на крыльях плавными изгибами напоминало седло на корове.
При всей внешней схожести кабин ЯАЗов образца 1956 года и КрАЗов образца 60-го, внутри они отличались приборными панелями. В остальном кабины типа «214» были одинаковыми на всех машинах, имели деревянный каркас с шипами и усиливающими угольниками, обшитый снаружи «по кругу» стальными листами.
Внутри кабины они были обшиты специальным картоном, который отделялся от внешней металлической обшивки толщиной прутков шпангоута. Теплоизоляцией служило воздушное пространство между внешней и внутренней обшивками. Двери кабины также имели деревянную раму с наружной и внутренней обшивкой из стальных листов.
В кабинах автомобилей 214 и 255 предусмотрены различные удобства для посадки водителей. В первом случае имелась только регулировка продольного перемещения вперед-назад всего сиденья. А во втором кресло на рычажно-пружинной подвеске с гидравлическим амортизатором, также получило регулировку по высоте, жесткость и переменный угол наклона спинки.
Как минимум, кабины всех 255 машин были частично приспособлены для дальнего боя. Рабочее место водителя включало подвесную люльку-гамак и крючки по углам кабины для его подвешивания.
Но подъемные лобовые окна кабин, вызывающие иногда восхищение у других «недалеких» любителей ретро-экзотики, не имели практического смысла. Но на не новых машинах они иногда доставляли лишние хлопоты. Лобовые стекла не «закатывались» резиновыми уплотнителями в оконные проемы, как на ЯАЗ-210 или МАЗ-200. А заделки оконных проемов при этом делались только «внахлест». А при нарушении настроек плотности закрывания стекол, либо не новых резиновых уплотнителей эффективность работы дворников снижалась: в сильный дождь вода стекала и по внутренней поверхности стекла. Такова была обратная сторона романтики кататься по жаре «с ветерком».
Для обогрева трехместного салона ЯАЗа использовался отопитель тех же габаритов, конструкции и принципа действия, что и в пятиместном автомобиле ГАЗ М-20 Победа. Его вентилятор принудительно подавал воздух только для того, чтобы выдуть ветровые стекла. А сам обогрев салона осуществлялся только за счет гравитации набегающего воздуха при движении автомобиля.
Кабины были оборудованы пневматическими дворниками, независимыми друг от друга, с плавной регулировкой скорости вращения дворников. Кроме того, механизмы привода щеток имели резервное ручное управление каждой отдельной щеткой.
Грузовая платформа автомобилей ЯАЗ-214, КрАЗ-214Б и КрАЗ-255Б одинаковая: универсальная, грузопассажирская «армейского» типа, со съемным тентом и четырьмя откидными скамейками, по две с каждой стороны. Но возить на таких мастодонтах пехоту было бы накладно — два десятка бойцов вместе с калашами, сумками и вещмешками не скинули бы и трети заявленной грузоподъемности машин. Поэтому использовать их, по-видимому, могли только артиллерийские расчеты или части других технических родов войск, имеющие тяжелую технику.
Рулевое управление
На автомобилях ЯАЗ с 40-х годов применяются рулевые редукторы с передаточным числом 21,5. В качестве рабочего момента механизма использовались многозаходный цилиндрический червяк и зубчатый сектор. А модель «214» первой из них получила отключаемый пневмоусилитель руля, силовой цилиндр которого был установлен параллельно рулю, под правым крылом.
Почему в инструкции было сказано использовать стартер только при езде в тяжелых условиях и на малых скоростях, а на трассе требовали от меня выключать стартер? Жизнь показала, что на высоких скоростях начиналось «рысканье» автомобиля, которое провоцировалось самим усилителем, если водитель «катывался», выдерживая требуемое направление движения. Но как бы то ни было, одно должно быть очевидным: в случае выхода из строя пневмоусилителя его пустой рабочий цилиндр не создавал водителю лишних трудностей. Чего не скажешь о цилиндре гидроусилителя, заполненном рабочей жидкостью…
На машинах КрАЗ-255Б в 1967-1968 годах использовалось управление ЯАЗ-214, а затем механизм «винт с гайкой на циркулирующих шариках и рейка с зубчатым сектором», с передаточным числом 23,6 и гидроусилитель. Силовой цилиндр в силу своей компактности разместили под левым крылом, параллельно рулевому рычагу.
