Двигатель и КПП Газ 51

ГАЗ 51 — легендарный советский автомобиль грузоподъемностью до 2,5 тонн.

История создания

Проектирование модели началось в феврале 1937 года. Философия строительной техники была предельно ясна: стране нужен был универсальный и простой грузовик, созданный на базе проверенных агрегатов. Летом 1938 года началась сборка агрегатов, а в 1939 году разработчики представили первый экземпляр ГАЗ 51. Испытания машины продолжались до июля 1940 года. Спустя год Горьковский автомобильный завод начал подготовку к выпуску серийной модели, но Великая Отечественная война сорвала планы.

Работы над проектом возобновились только в 1943 году. Бурное развитие техники в период войны привело к изменениям в конструкции ГАЗ 51. В новой версии от довоенной версии практически ничего не осталось. Двигатель и системы его обслуживания были полностью переработаны, появилась новая кабина и в конструкцию внедрен гидравлический тормоз. Преобразования привели к увеличению грузоподъемности до 2,5 тонн.

Читайте также: Двигатель Газ 69.

В середине 1944 года завод собрал 2 новых ГАЗ 51, а через год представил предсерийный вариант грузовика. В качестве модели сомневаться не приходилось, поэтому сразу же началась подготовка к выпуску. В 1945 году технику показали в Кремле, где дали разрешение на запуск в серийное производство. Спустя несколько месяцев была выпущена установочная партия, а в 1946 году началось полноценное серийное производство ГАЗ 51.

Автомобиль оказался предельно простым и сочетал в себе экономичность и скорость. По производительности и экономичности ГАЗ 51 превзошел ЗИС 5. Вскоре сборка модели началась на заводах в Одессе и Иркутске. Долгое время модель оставалась эталоном в своем сегменте, а общий объем производства превысил 3,48 миллиона экземпляров. Производство оборудования закончилось в апреле 1975 года.

Немногие российские машины были произведены по лицензии из других стран. ГАЗ 51 оказался таким хитом, что выпускался сразу несколькими государствами. В Люблине (Польша) модель собирали под названием Lublin 51, а в Дикчоне (Северная Корея) — под маркой Seungri 58. В Китае также производилась модифицированная версия ГАЗ 51. Здесь модель получила название Yujin NJ130.

Предвоенные образцы

Откровенно говоря, сложно было поставить эту эпохальную машину на конвейер. В 1940 году самый массовый автомобиль в СССР — грузовик ГАЗ-АА — морально устарел на целое десятилетие. Фактически с 1933 по 1941 год Горьковский автозавод разработал и освоил только одну базовую модель — седан М-1. Грузовики и автобусы были не чем иным, как модификациями базового грузовика. Несмотря на то, что горьковцы самостоятельно проводили многие разработки, новые модификации с большим «писком» попали в серийное производство. Трехосный грузовик ГАЗ-ААА и полугусеничный вездеход ГАЗ-60 были разработаны в Научном автомобильно-тракторном институте, остальные модели были модификациями. Ситуация складывалась не лучшим образом. «Чудо» прибыло, как всегда, с другой стороны океана. Движущей силой практически всех новых моделей ГАЗ является рядный 6-цилиндровый двигатель Dodge.

Ранее мы рассказывали про двигатель УМЗ 4216.

Эта история началась в 1937 году, когда по указанию Совнаркома и через Иностранный департамент НКВД часть проектов нового 3,56-литрового двигателя Dodge D5 была незаконно куплена сотрудниками Chrysler за 25000 долларов. На этой основе низкоклапанный двигатель ГАЗ-11 был доработан для местных условий, уменьшен до метрической системы и адаптирован для производства в Горьком. Главным конструктором проекта стал Евгений Агитов, заместитель главного конструктора двигателей. Перевод размеров из дюймов в метрики дал немного меньший рабочий объем — 3,48 литра.

Конструктивные отличия ГАЗ-11 от американского прототипа сводились к замене цепного привода распредвала на шестеренку и введению в систему смазки плавающего маслоприемника. Базовый двигатель ГАЗ-11 с чугунной ГБЦ и степенью сжатия 5,6 развивал 76 л.с и впервые был установлен в 1938 году на модернизированной «эмке» с фаэтонным кузовом — модели 11-40. Через год прошла испытания форсированная 85-сильная версия ГАЗ-11 А с алюминиевой ГБЦ и степенью сжатия 6,2. На гоночном автомобиле GL-1 1940 года ГАЗ-11А достиг 100-агрегатной версии в двухкарбюраторной версии к учебно-тренировочным самолетам, речным катерам, бронетехнике и гусеничным тракторам.

Впервые на грузовике 6-цилиндровый двигатель Д-5 был использован зимой 1937 года. На стандартный грузовик установили новый двигатель, увеличенный радиатор и ряд косметических изменений передней части автомобиля. Несмотря на введение в серийное производство двигателя ГАЗ-11, на рубеже 1938-1939 годов на заводе даже не думали оснащать грузовики таким двигателем. О грузовых автомобилях нового поколения и речи не было.

Напротив, с 1937 года горьковцы приступили к реализации поэтапной программы модернизации полутора грузовиков: автомобиль ГАЗ-АА был преобразован в автомобиль ГАЗ-ММ путем замены части агрегатов на новые освоенные. Примечательно, что в истории автомобилестроения нет даты, которая ознаменовала бы выпуск новых автомобилей ГАЗ-ММ. Она отсутствует. В период 1937-1941 годов в базовую конструкцию автомобиля было внесено что-то новое. В итоге в 1941 году ГАЗ-ММ уже во многом отличался от ГАЗ-АА образца 1937 года, хотя по сути оставался той же машиной.

Одновременно с модернизацией автомобиля ГАЗ-АА другая группа конструкторов во главе с Владимиром Кудрявцевым приступила к разработке грузовика второго поколения с индексом 51. Отметим, что в США грузовик Ford-AA продержался недолго конвейер — до 1933 года. В СССР ГАЗ-АА выпускался до 1949 года, представляя собой, по сути, двадцатилетнюю конструкцию. В июле 1938 года началось производство опытных образцов, комплекты которых были готовы к январю 1939 года. Первый образец был собран в декабре 1938 года, второй — только к концу 1939 года — сборка второго не спешила. В общем, с запуском ГАЗ-51 в серийное производство не спешили.

В литературе автомобиль называется ГАЗ 11-51, но в заводских документах с самого начала, с конца 30-х годов, машина имела индекс 51. Индекс 11-51 фигурировал в цепочке «поврежденный телефон» в 90-х годах прошлого века. Двойная индексация «Форд» (корпус двигателя) грузовикам ГАЗ не присваивалась.

Грузоподъемность новой машины составила две тонны. Автомобиль отличался нововведениями: цельнометаллической кабиной; прогрессивная компоновка (двигатель и кабина выдвинуты вперед, что при относительно короткой базе позволяло использовать достаточно длинную платформу). Благодаря 6-цилиндровому двигателю динамические качества автомобиля значительно повышены по сравнению с ГАЗ-ММ. Увеличение запаса прочности конструкции позволило увеличить тяговое усилие на крюке, тем самым расширив тяговые возможности машины.

При разработке автомобиля конструкторы постарались исправить основные недостатки грузовика, а именно: слабое шасси, перегруженную переднюю и заднюю рессорную подвеску. Основная цель заключалась в повышении общей прочности и надежности машины. Были приняты во внимание такие аспекты, как безопасность и снижение утомляемости водителя. Что касается рамы и шасси в целом, в первую очередь для ГАЗ-51 была создана новая жесткая рама с высотой лонжеронов 150 мм и крестообразной задней поперечиной, обеспечивающей хорошее соединение между лонжеронами в продольном направлении.

В другой статье вы узнаете про двигатель ЗМЗ 405 инжектор.

На задней поперечине (поперечине) в месте крепления буксирного устройства устанавливались специальные разгрузочные кронштейны. Подвеска была выполнена на четырех полуэллиптических рессорах с рессорами на задних рессорах. В конструкцию автомобиля был введен новый тип переднего моста, который отличается повышенной жесткостью крепления поперечных рычагов, а также увеличенными габаритами поворотного кулака и цапфы. Новый передний мост значительно улучшил устойчивость автомобиля.

Для повышения надежности нового грузовика потребовалось усиленное рулевое колесо нового типа (тип М-1; червячный и сдвоенный ролик) и введение двух карданных валов между коробкой передач и задним мостом. Работа водителя должна была быть обеспечена за счет использования центробежной муфты, требующей меньшего усилия при нажатии на педаль. Грузовик получил современную трехместную аэродинамическую кабину. Но чтобы внедрить поточное производство таких кабин, необходимо было закупить дорогие марки и переоборудовать часть оборудования. В то время завод никак не мог этого сделать.

Группа конструкторов под руководством Виталия Грачева в 1939-1940 годах построила серию двух- и трехосных полноприводных автомобилей на базе ГАЗ-51. На эти рамы установлены кабины упрощенного типа при отсутствии цельнометаллических кабин нового типа:

• ГАЗ-32 — короткобазный автомобиль (6х6), проект;
• ГАЗ-33 — легковой автомобиль (6х6);
• ГАЗ-34 — длиннобазный автомобиль (6х6), проект;
• ГАЗ-62 — короткобазный автомобиль (4х4);
• ГАЗ-63 — стандартный автомобиль с колесной формулой (4х4).

Из этих машин судьба благоволила только ГАЗ-63, версии ГАЗ-51 с передним ведущим мостом. Модель «шестьдесят третья» представляла собой полуторатонный автомобиль, способный преодолевать подъем до 30 °, преодолевать вброд до 0,8 м в глубину и буксировать 2-тонный испытательный прицеп, такой грузовик был заимствован у Red Армейские, но в производство не пошли, как и двухтонная база.

Как мог выглядеть знаменитый ГАЗ-51? Ответ здесь лежит скорее в сфере престижа, чем в экономическом вопросе. В 1938 году автомобильные заводы страны ЗИС, ГАЗ и ЯАЗ в частном порядке продемонстрировали прототипы автомобилей второго поколения. Это были модели ГАЗ-51, ЗИС-15 и ЯГ-7 соответственно. На эти машины не было госзаказа! Это была попытка привлечь внимание Среднего Наркомата (НКСМ) и правительства к существующей технической отсталости, поэтому они были сделаны исключительно по инициативе завода. В конце 1930-х годов промышленность сосредоточилась на производстве продукции военного назначения. В 1939-1940 годах резкий спад производства автомобилей был связан только с этим: ГАЗ начал постепенно загружать заказы на продукцию военного назначения. «Сверху» давно знали о надвигающейся войне и готовились как могли. Автомобильная промышленность стала де-факто второстепенной, основные усилия были сосредоточены на авиастроении и, конечно же, танковой индустрии.

В 1940 году главный конструктор автозавода Андрей Липгарт сообщил: «Автомобиль, выпуск которого омолаживает продукцию завода на десять лет, не имеет« жизненного начала »- никто на заводе не знает, когда начнется подготовка к нему продукции и с какого года она будет производиться на заводе ». Андрей Александрович тогда не мог знать, что отсутствие в производстве в 1940-1941 годах автомобиля ГАЗ-51 с двигателем ГАЗ-11 положительно скажется на обороне нашей страны в Великой Отечественной войне. В то время гораздо важнее было отложить запуск серийного производства ГАЗ-51 и оснастить танки, САУ и самолеты двигателями ГАЗ-11. В 1940-1943 годах завод передал стране 130 тысяч грузовиков. Если бы они перешли на выпуск новой модели, ГАЗ просто не успел бы нарастить объемы производства. Последствия могли быть катастрофическими, поскольку грузовик как транспортное средство в то время стал основным средством переброски войск в страну с гигантской территорией.

В Советском Союзе двигатель ГАЗ-11 оказался совсем не автомобильным. Прежде всего, это был танковый двигатель, стратегический объект, который по приказу раздавался сверху. И только в послевоенной перспективе усовершенствованный малоклапанный двигатель считался единым для всей линейки колесных и гусеничных машин ГАЗ, в том числе и «Победа», а его новым названием стал 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51.

Актуализация модели

Осенью 1942 года завод вновь вернулся к проектированию и испытаниям машин новых типов со старыми индексами. Усилия конструкторской группы были сосредоточены на создании, прежде всего, армейских типов — полноприводного автомобиля ГАЗ-63 (4х4) и его трехосного варианта ГАЗ-33 (6х6). О машине ГАЗ-51 как о новом 2,5-тонном грузовике заговорили еще в марте 1943 года, когда на НКСМ прошло собрание конструкторов автомобильного завода, на котором разработчики ГАЗ доложили о результатах испытаний ГАЗ Экспериментальный-63 и ГАЗ-. 33 Модели и сравнительный анализ 23 американских, британских и немецких моделей грузовиков.

В нашем блоге вы прочитаете про двигатель Газ 3110.

Конструкторская комиссия на основании данных испытаний двух моделей решила, что:

— грузовик с большим днищем грузоподъемностью 1,5-2 тонны оставить с двумя осями. Трехосная схема в этом классе не дает существенного улучшения проходимости, так как третья ось излишне усложняет и утяжеляет автомобиль (так была снята модель ГАЗ-33);

— для наилучшего использования основания тележки переместите кабину и двигатель как можно дальше, сохраняя при этом возможность проведения технического обслуживания двигателя снаружи.

На заседании утверждена программа сборки опытных образцов ГАЗ-51 и создания базы для серийного производства этих автомобилей. На тот момент оказалось возможным увеличить грузоподъемность ГАЗ-51 с 2 до 2,5 тонн за счет небольшого усиления отдельных узлов и использования шин размером 7,50-20”.

Работа над проектом автомобиля ГАЗ-51 не прекращалась ни на минуту. Во время войны прошли испытания обе опытные машины образца 1939 г. Пробег каждого экземпляра достиг 50 000 км в 1944 г. На одной из двух машин был установлен газогенератор. После выпуска ГАЗ-63 с кабиной американского Студебеккера УС-6 на рубеже 1943-1944 годов началось строительство третьей модели ГАЗ-51. Концепция автомобиля была сформулирована очень четко и четко: простой и надежный универсальный грузовик, собранный лучшими на тот момент времени, хорошо проработанный и испытанный подразделениями мировой практики, часть из которых уже запущена в производство.

Немного укрепив некоторые агрегаты и применив шины размером 7,50-20 дюймов, можно было превратить ГАЗ-51 в автомобиль массой 2,5 тонны, добавив 500 кг полезной нагрузки. На машине появилось срабатывание гидравлического тормоза. Хорошо зарекомендовал себя бензин по сравнению с ГАЗ-АА снизился на 30% .На базе пятьдесят первого было переработано семейство автомобилей: вагон-автобус на 25 мест, автобус с капотом (оба на удлиненном шасси); тягач на 4-тонные грузовики, Низкорамный тягач на базе ГАЗ-63. Машину решили отложить на газ, некоторые технические проблемы в этом секторе пока не решены.Это семейство осталось практически все на бумаге…

Существует легенда, что именно Сталин отдал приказ изготовить 2,5-тонный автомобиль, но это не подтверждается никакими воспоминаниями современников и, возможно, это выдумка. ГАЗ-51 превратился в 2,5-тонный автомобиль в 1942 году, задолго до любого показа в Кремле.

В мае 1944 г был наконец готов новый тип ГАЗ-51; к лету было построено полноприводное шасси ГАЗ-68 для первого в мире колесного пистолета КСП-76, а в сентябре того же года достроили четвертый экземпляр ГАЗ-51. По некоторым данным, проба нет. 3 имел такое же оперение, что и ГАЗ-63, то есть «милитари» с высоким бампером и Г-образными крыльями. Однако сразу от этого типа кабины решили отказаться в пользу более привлекательного внешнего вида, хотя для Некоторые покупатели ГАЗа оставили возможность установки хвостовика этого типа. ГАЗ-51 был в первую очередь гражданским автомобилем для перевозки грузов по обычным дорогам. Постепенно в прототипах п. 4 и п. 5 кабина становилась все более гладкой и отошла от привычного американского типа, как его тогда называли, аллигатора.

Некоторые изменения были внесены в образец 1945 г. Увеличена высота лонжеронов до 190 мм (в плане 1938 г предусматривалась высота 180 мм), увеличены размеры окон. Действительно, это был окончательный вариант внешнего вида новой машины (в таком виде горожане увидят машину не ранее начала 1950-х годов…).

Собственное лицо

19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, на знаменитом Кремлевском автосалоне советскому руководству были представлены образцы ГАЗ-51 и ГАЗ-63, а также новые автомобили «Победа» ГАЗ М-20 и ГАЗ М-25. Вместе с «Победой» на конвейер собирался выйти ГАЗ-51, но в середине 1945 года выяснилось, что завод просто не готов в достаточной мере обеспечить технологическую базу для серийного производства ГАЗ-51 / ГАЗ-63. Сложилась ситуация, когда нужно было выбирать между «Победой» и ГАЗ-51. Однако главный конструктор завода Андрей Липгарт взял на себя ответственность и обязательства: завод любой ценой будет выпускать обе модели серийно. Это тоже был подвиг. Автомобиль с кабиной на деревянном каркасе, обшитом фанерой, было решено производить, так как после войны алюминиевая промышленность страны еще восстанавливалась.

Первая опытная партия автомобилей сошла с конвейера в январе 1946 года. Мелкосерийное производство ГАЗ-51 началось в июне 1946 года, а серийное производство только с конца 1947 года. Первые партии новых 2,5 тонн начали отгружать потребителям летом, хотя госиспытания ГАЗ-51 начались только осенью: спешка с выполнением соответствующей задачи — только к лету успели завершить заводские испытания. Государственный митинг проходил с 12 октября по 5 ноября, в самое сложное для автомобильного движения время, особенно в сезон дождей на грунтовых дорогах. В соответствии с тестовым заданием был выбран маршрут протяженностью 5403 километра: от Горького до Москвы, затем по территории Украины, Молдовы, Беларуси и обратно через Москву до Горького. В ралли приняли участие одиннадцать автомобилей, семь из которых — ГАЗ-51 и четыре служебных. По результатам испытаний автомобиль ГАЗ-51 пользовался большой популярностью; его дизайн признан современным и удачным. Комиссия прокомментировала грузовую платформу автомобиля. Его габаритов (2940x1990x540 мм) и вместимости всего 3,2 м3 (навалом) было недостаточно. Но завод уже не мог изменить размер платформы, иначе возникла бы производственная пауза в только что начатом производстве автомобилей. Лишь в 1955 году с переходом на модернизированный автомобиль ГАЗ-51А внутренние размеры платформы были увеличены до 3080х2080х600 мм, и машины стали выпускаться как с неоткидными, так и с складывающимися боковинами — по желанию заказчика.

Краткие технические характеристики:

* С регулятором.

Что касается модификации 4х4, то в 1946 году о ее серийном производстве речи не шло. По плану 1946 года должно было быть произведено сто экземпляров ГАЗ-63, но ни в 1946, ни в 1947 году автозавод физически не смог освоить выпуск полноприводной модификации. Первые армейские грузовики ГАЗ-63 покинули ворота завода только в сентябре 1948 года, через пять лет после выпуска опытного образца и почти через десять лет после начала разработки. В том же году на заводе построили автобус с опытным капотом, не имевший перспектив стать серийным, а также начали выпускать короткобазную раму для самосвала ГАЗ-93 для Одесского автосборочного завода. Первые модификации ГАЗ-51 стали появляться только на рубеже 1949 и 1950 годов, после 10 октября 1949 года последние полтора ГАЗ-ММ покинули сборочный цех ГАЗ.

У ГАЗ-51 все складывалось удачно: модель попала на конвейер, пусть и с деревянной кабиной, но с Победой все было не так гладко. Выпуск машины в августе 1948 года после сборки пяти тысяч экземпляров был сокращен. Недостатков хватило, чтобы отложить седан на полгода.

В 1947 году создатели автомобиля ГАЗ-51 получили Сталинскую премию второй степени; В 1949 году аналогичную награду получила группа конструкторов автомобиля ГАЗ-63 под руководством Петра Музюкина.

О серийном автомобиле ГАЗ-51 / ГАЗ-51А и его модификациях написано много. Машине суждено было стать самым массовым грузовиком в истории СССР. Этот дорожный рабочий выпускался тридцать лет (1946-1975), за это время было построено 3 481 033 автомобиля.

Технические характеристики

Двигатель

Базовая версия ГАЗ 51 оснащалась карбюраторным бензиновым агрегатом ГАЗ 11, разработанным специалистами Горьковского автозавода на базе рядного двигателя Dodge D-5, закупленного в США. Двигатель имел небольшую мощность, но зато имел хорошую тягу. При этом заводить машину можно было даже без стартера и аккумулятора, используя ручку «неправильного запуска». Агрегат не имел большого запаса прочности и часто ломался при сильных нагрузках.

Характеристики двигателя ГАЗ 11:

•  рабочий объем — 3,485 л;
• номинальная мощность — 70 л.с.;
•  максимальный крутящий момент — 201 Нм;
• степень сжатия — 6,2;
• количество цилиндров — 6 (рядное расположение);
• диаметр цилиндра — 110 мм.

Средний расход при использовании бензина А-66 составил 20-25 л / 100 км. Емкость топливного бака 90 литров.

Устройство

Компоновка ГАЗ 51 с вынесенной вперед кабиной и двигателем была традиционной для грузовиков того времени и включала длинную платформу. Шасси автомобиля отличалось открытыми лонжеронами переменного сечения, съемной поперечиной для поддержки группы и 5 клепаными поперечинами, усиливающими конструкцию.

Подвеска ГАЗ 51 считалась достаточно прогрессивной даже по современным меркам. Он состоял из 4-х полуэллиптических продольных рессор и 2-х рессор относительно заднего моста. Подвеска выпускаемого сейчас ГАЗон Next имеет аналогичную конструкцию. В подвеске также использовались рычажные амортизаторы, которые в конце 1960-х были заменены телескопическими элементами.

Жесткая передняя ось обеспечивала максимальную устойчивость. Задний мост имел одинарную главную передачу и собирался внутри балки, дополненной разъемным картером. Задняя ось вела машину. В раме использовались колеса с шинами размером 7,5 на 20 дюймов.

Трансмиссия ГАЗ 51 состояла из 4-ступенчатой ​​коробки передач без синхронизаторов, однодискового сухого сцепления и одноступенчатой ​​главной передачи. Конструкция коробки передач практически не отличалась от полутора разработанной в довоенные годы. Отсутствие синхронизаторов вынуждает переключать передачи с выключением двойного сцепления. В процессе разгона сначала деактивировалась предыдущая скорость, затем включалась необходимая передача (повторным нажатием на сцепление). Особенностью блокпоста была принудительная блокировка заднего хода, что исключало случайное включение заднего хода. Чтобы двигаться задним ходом, нужно было зажать специальный флажок.

В тормозной системе использовались легко снимаемые барабаны — революционное решение для того времени.

Кабина ГАЗ 51 выглядела очень аскетично. Панель приборов имела стандартный набор элементов, присущий современным моделям. Лобовое стекло приподнято, чтобы пропускать воздух в жаркое время года. Стекло чистили пылесосами и ручными щетками. Сама кабина изначально была деревянной, а позже стала сочетанием металла и дерева. С 1954 года ГАЗ 51 оснащается цельнометаллической кабиной.

Погрузочная платформа была деревянной. Люк был навесным и мог использоваться для удлинения пола. При необходимости высоту увеличивали с помощью удлинительных досок. С 1955 года на модели устанавливалась платформа с 3-мя откидными сторонами.

Габаритные размеры:

• длина — 5715 мм;
• ширина — 2280 мм;
• высота — 2130 мм;
• шаг — 3300 мм;
• дорожный просвет — 245 мм;
• колея передняя — 1589;
• колея задняя — 1650 мм.

Параметры кузова:

•  длина — 2940 мм;
• ширина — 1990 мм;
•  высота — 540 мм.

Масса пустого грузовика 2710 кг, полная масса 5150 кг. Грузоподъемность 2500 кг.

Модификации

•  ГАЗ 51 — базовая версия;
•  ГАЗ 51А — модификация, отличавшаяся от базовой версии увеличенной грузовой платформой (1955-1975 гг.);
•  ГАЗ 51Н — военная версия с решетчатым кузовом, позаимствованным у ГАЗ 63, и дополнительным топливным баком на 105 литров. Сиденья устанавливались по бокам кузова (1948-1975 гг.);
•  ГАЗ 51Б — газовая версия на базе ГАЗ 51 (1949-1960). В качестве топлива использовался кокосовый или сжатый природный газ;
•  ГАЗ 51Ж — газовая версия (1954-1959 гг.);
•  ГАЗ 51ЖУ — модификация газового баллона, предназначенная для экспорта в страны с умеренным климатом;
•  ГАЗ 51У — экспортный вариант ГАЗ 51 (1949-1955 гг.);
•  ГАЗ 51НУ — экспортный вариант ГАЗ 51Н (1949-1975 гг.);
•  ГАЗ 51Ф — модель с агрегатом ГАЗ 51Ф и зажиганием форкамерного факела (1955г.);
•  ГАЗ 51АУ — экспортный вариант ГАЗ 51А для регионов с умеренным климатом (1956-1975 гг.);
•  ГАЗ 51Ю — экспортная версия для тропических стран (1956-1975 гг.);
•  ГАЗ 51С — версия с дополнительным баком на 105 л (1956-1975 гг.);
•  ГАЗ 51СЭ — модель с дополнительным баком и экранированным электрооборудованием;
•  ГАЗ 51Т — грузовое такси (1956-1975 гг.);
•  ГАЗ 51П — седельный тягач (1956-1975 гг.);
•  ГАЗ 51ПУ — экспортная версия ГАЗ 51П (1956-1975 гг.);
•  ГАЗ 51ПЮ — экспортная модификация ГАЗ 51П для регионов с тропическим климатом (1956-1975 гг.);
•  ГАЗ 51Р — грузопассажирское такси со складными скамейками (1956-1975 гг.);
•  ГАЗ 51РУ — экспортный вариант модели ГАЗ 51Р (1956-1975 гг.);
•  ГАЗ 51В — экспортная модель грузоподъемностью 3,5 тонны с двигателем ГАЗ 51В (1957-1975 гг.);
•  ГАЗ 51Д — укороченная рама на самосвал (1958-1975 гг.);
•  ГАЗ 51 ДУ — экспортная вариация ГАЗ 51Д;
•  ГАЗ 51ДУ — экспортная версия ГАЗ 51Д для тропических регионов.

Технические параметры грузовика ГАЗ-51

Грузовик ГАЗ-51 приобрел популярность еще в советское время. Это был универсальный авианосец, созданный перед Великой Отечественной войной для нужд народного хозяйства. Технические характеристики ГАЗ-51 обеспечили машине прочность, надежность и удобство эксплуатации.

Особенность конструкции ГАЗ-51

В конце войны после серии испытаний в дорожных условиях были созданы новые модели грузовиков ГАЗ-51, а затем налажено их серийное производство. Динамичное развитие автомобильной промышленности повлияло на изменение дизайна автомобилей. Важную роль в этом процессе сыграл ведущий конструктор Горьковского автозавода Александр Дмитриевич Просвирнин. Благодаря его разработкам в новых моделях ГАЗ-51 были усовершенствованы двигатель и комплектующие, а грузоподъемность увеличена с 2 до 2,5 тонн.

Военная обстановка учила людей работать быстро, поэтому вместе с поточной линией проводились новые испытания, внедрялись «свежие» идеи. В 1946 году в страну поступила партия грузовиков ГАЗ-51 современного поколения с надежными, модифицированными, конструктивными и прочными комплектующими. При их производстве был использован опыт конструкторов по созданию военной техники. Они добавили в проект следующие компоненты:

• срабатывание гидравлического тормоза, который намного эффективнее механической системы;
• вал трансмиссионный с крестовинами на роликовых подшипниках;
• гильзы цилиндров двигателя чугунные;
• масляный радиатор;
• выжимной подшипник сцепления;
• предпусковой подогреватель, работающий по радиаторному принципу.

Помимо сервисной системы, конструкторы увеличили радиус колес и доработали двухместную кабину ГАЗ-51. Вместо дерева он стал полностью металлическим, с окантовкой радиатора.

Спрос на грузовик

На базе грузовика было создано большое количество модификаций. Автомобиль оказался настолько востребованным, что некоторые технические новинки привлекли внимание зарубежных автопроизводителей. Не секрет, что его санкционированная сборка проводилась в Северной Корее, Китае и Польской Народной Республике. Кроме того, некоторые модели экспортировались в тропический климат, где позже использовались для перевозки грузов и скота.

Количество автомобилей ГАЗ-51, выпущенных в период 1945 — 1955 гг

Технические характеристики грузовика

Грузовик ГАЗ-51 отличался простотой, маневренностью и функциональностью. Специалисты отмечают, что это уникальная и чрезвычайно надежная разработка.

Технические характеристики ГАЗ-51 позволяют успешно использовать самосвал в различных условиях, в том числе и в походе. Автомобиль способен развивать скорость до 80 км / ч по шоссе и до 40 км / ч по проселочным дорогам. Эти показатели значительно выше, чем у других автомобилей. При повышенной производительности автомобиль Горького отличался экономичным расходом топлива — 20 литров на 100 км пробега.

Габаритные размеры ГАЗ-51

Тележка характеризуется следующими рабочими параметрами:

• габаритные размеры — 5500 * 2200 * 2120 мм;
• длина платформы — 2750 мм;
• шаг — 3300 мм;
• колея передняя — 1600 мм;
• колея задняя — 1650 мм;
• наименьший радиус поворота — 8 м;
• масса пустого — 2710 тонн;
• полная масса — 5150 тонн.

Характеристики двигателя грузовика ГАЗ-51

Перед войной Горьковский автозавод выпускал двигатель Dodge с нижним расположением клапанов, который со временем модернизировался. Обновленная силовая установка ГАЗ-51 улучшила динамические характеристики грузовика. Это был рядный шестицилиндровый двигатель мощностью 70 лошадиных сил и объемом 3485 см3. Несмотря на эти параметры, двигатель имел хорошую тягу. Завести было несложно, даже если вышли из строя электростартер или аккумулятор. Для этого была специальная рукоятка запуска.

Основные технические характеристики двигателя ГАЗ-51 следующие:

• вес без оборудования — 235 кг;
• тип — бензиновый;
• количество оборотов коленвала в минуту — 2750;
• количество тактов — 4;
• количество клапанов — 12;
• крутящий момент — 200 Нм при 1500 об / мин;
• питание — карбюраторный;
• система охлаждения — жидкостная.

Характеристики трансмиссии, ходовой части и других элементов грузовика

Трансмиссия ГАЗ-51 механическая, основными частями которой являются:

• сухое однодисковое полуцентробежное сцепление;
• трехступенчатая четырехступенчатая коробка передач с принудительной блокировкой заднего хода;
• одноступенчатая главная передача с коническими шестернями, сателлитами и ненагруженными карданными валами.

Подвеска — зависимая, с продольными и полуэллиптическими рессорами на передней оси. Задний мост, помимо основных элементов, включал в себя дополнительные детали — две рессоры. На передней подвеске использовались рычажные амортизаторы.

Колеса за всю историю производства грузовиков меняли несколько раз. Сначала они были с двумя окнами, поэтому использовались диски с шестью окнами с боковым разрезом и стопорным кольцом.

ГАЗ-51 оснащался шинами размером 7,50 * 20 дюймов. Впервые на грузовике был применен специальный кронштейн под запасное колесо в виде откидного кронштейна.

Погрузочная платформа была деревянной. При необходимости дверь багажника складывалась вниз и служила продолжением пола.

Устройство кабины

Кабина грузовика изначально была скромной. Это было деревянное сооружение с металлической фурнитурой и брезентовой крышей. Это было связано с нехваткой листовой стали. Со временем кабина приобрела округлую форму, а на ней появились гофрированные металлические ступеньки.

Производители постарались обеспечить водителю комфортные условия для вождения. Двухместный грузовик был оснащен множеством устройств, которых еще не было в грузовике. Между ними:

• полный набор инструментов на панели управления;
• смотреть;
• лобовое стекло, поднимающееся вперед и вверх;
• ручное управление дворниками;
• отопительная система.