ЗиС-151

Специализированная техника мирного времени

На базе грузовика ЗИС-151 было разработано несколько вариантов грузовика, предназначенных для выполнения определенной функции. Это были АЗС АРС-12Д, автоцистерна ПМЗ-27 и рукавная тележка ПМР-43.

На шасси ЗИС-151 выпускалось несколько модификаций пожарных машин:

ПМЗМ-3 — пожарный автоцистерна АС-40. Выпускался в период с 1952 по 1954 год на Заводе пожарных машин в Москве.

ПМЗ-13, пришедший на смену предыдущей версии. Выпускался с 1954 по 1959 год Прилукским заводом. Это пожарная машина АСР-25.

ПМЗ-15, выпускавшийся с 1952 по 1959 год. Это была первая в Советском Союзе пожарная машина, предназначенная для аэродромной службы.

ПМЗ-16, предназначен для пожаротушения химической пеной. Собирался с 1956 по 1959 год.

Опытные полноприводные автомобили НАТИ

Первый этап создания полноприводных боевых машин был основан на опыте предыдущих работ НАТИ и сотрудничестве с Московским автомобильным заводом, где на базе обычных грузовиков ЗИС-5 и ЗИС-6 были созданы три «Опыта 73». -мощные вездеходы К-1 и К-2. Они снабжались почти всеми родными агрегатами, включая двигатели и шины, и отличались от серийных машин только установкой двухступенчатой ​​раздаточной коробки и передним приводом и управляемыми мостами с импортными ШРУСами.

Подъемные испытания четырехтонного автомобиля К-1 на территории НАТИ. 1937 г

Несмотря на сильное противодействие, в 1937 г появилась первая и единственная модель К-1 (6×6), созданная под руководством главного конструктора А. Н. Островцева на шасси ЗИС-6 и ставшая первой трехосной отечественной армейской машиной с полным приводом грузовик Для переднего ведущего и управляемых колес был разработан разъемно-картерный мост с бортовой передачей от грузового автомобиля. Снаряженная масса автомобиля составляла 4,5 тонны, скорость по шоссе — 58 км/ч. После испытаний военные, привыкшие к более простой технике, отказались от этой машины, и дальнейшее ее развитие пришлось заморозить.

Второй вариант К-2 (4×4), построенный в 1939 году в двух экземплярах, считался первым «тяжелым» двухосным полноприводным советским военным грузовиком. Опытные образцы К-2 и К-2бис отличались от ЗИС-5 и ЗИС-6 иными главными редукторами задних мостов соответственно, шестернями с измененными передаточными числами и червячной передачей.

Передние ведущие мосты базовой машины К-2 получили разъемные картеры от ЗИС-5, главные передачи от ГАЗ-ММ и американские шарниры Rzeppa. Более совершенная версия К-2бис имела более узкую переднюю колею, увеличенную высоту и трехболтовое крепление ступиц передних колес вместо шести на модели К-2. Снаряженная масса обеих машин была на 480 кг больше, чем у серии ЗИС-5, но не превышала 3,6 тонны.

После испытаний эти грузовики были доставлены на Московский автомобильный завод, где их доработали и переименовали в ЗИС-32. Тем временем конструкторы НАТИ уже занимались созданием полноприводного бронеавтомобиля.

Первый советский полноприводный бронеавтомобиль БА-НАТИ на специальном двухосном шасси. 1939 г

В сентябре 1939 года на Выксунском заводе ДРО был собран первый полноприводный советский легкий бронеавтомобиль БА-НАТИ (4×4) с остроконечными задними колесами, созданный по инициативе под руководством инженера Н. И. Коротоноско. В документации НАТИ он имел индекс БА-8, позже получил броское название ЛБ-НАТИ («Лаврентий Берия»). Его основой стало укороченное шасси ГАЗ-ММ с 72-сильным двигателем Dodge и новой раздаточной коробкой. Задний мост был заимствован у ГАЗ-ААА, карданы — у ЗИС-101, передний ведущий мост навесной «Рцеппа» — у легкового автомобиля ГАЗ-61. Сварной корпус оснащался башней со спаренными пулеметами.

По результатам испытаний ЛБ-НАТИ обеспечивал высокую проходимость, но оказался слишком тяжелым (4,6 т), и на большой скорости пуленепробиваемые шины быстро разрушались. Его доработку рекомендовали с использованием наиболее совершенного шасси ГАЗ-62, на котором через пару лет родился новый полноприводный бронеавтомобиль ЛБ-62.

Модернизация силового агрегата

Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их невысокие тягово-динамические качества, особенно при буксировке прицепа, двигатели часто перегревались, грузовик потреблял много топлива, имел низкие средние скорости движения по дорогам с твердым покрытием, при этом надежность узлов оставляет желать лучшего совсем не подходят операторам.

Все это пришлось исправлять при создании ЗИЛ-157. Применение алюминиевого блока ГБЦ на 5,55-литровом рядном 6-цилиндровом двигателе с нижним расположением клапанов позволило увеличить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора позволило увеличить мощность с 92 до 104 л.с при 2600 об/мин и максимальном крутящем моменте от 304 до 334 Н•м. Система охлаждения также претерпела значительные изменения, получив шестилопастной вентилятор и новый радиатор.

В конструкцию двигателя были введены новый масляный насос, новые сальники коленчатого вала, уплотнения водяного насоса, закрытая система вентиляции картера, подвеска силового агрегата и т.д., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7…22 % в зависимости от дорожных условий.

В процессе производства двигатель автомобиля модернизировали еще два раза. В 1961 году его мощность была увеличена до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), двухдисковое сцепление было заменено на однодисковое, а с 1978 года грузовик с двигателем, в котором несколько агрегатов были унифицированы с автомобильным двигателем ЗИЛ-130 (эта версия получила название ЗИЛ-157КД). Коробка передач также была усилена 5 передачами вперед и одной передачей назад, а до 1961 года выпускалась с пятой передачей, повышающей передачей, от которой позже отказались.

Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительной муфтой переднего моста по сравнению с ЗИС-151 была выполнена с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, а трансмиссия переработана. Передача крутящего момента на заднюю ось осуществлялась с помощью гребного винта, закрепленного на центральной оси. Ведущие мосты получили значительно усиленные картеры полуосей, ступицы и новые тормоза. Количество колесных болтов увеличено с 6 до 8.

Внешний облик

ЗИС-151 «Звезда» представлял собой универсальный бортовой грузовик. Борта выполнены в виде решетки. Кузов дополнен продольно расположенными скамейками и тентом.

В первых моделях (до 1950 г.) устанавливалась деревянная кабина с металлическими элементами, вмещавшая трех человек. Обшивка была сделана из фанеры. Ступени также были деревянными. Передняя стенка была металлической. Ветровое стекло складное. После 1950 года устанавливалась кабина полностью из металла.

На мачтовую раму в задней части автомобиля устанавливался укороченный бампер. Это позволяло толкать машину вперед. Это было актуально, учитывая сложные дорожные условия.

Полноприводный ЗИС-32 1940 г.

ЗИС-32 — советский серийный полноприводный грузовик. Производство началось в 1940 году на Автозаводе имени Сталина. Прототипом ЗиС-32 послужил НАТИ-К2 (НАТИ-ЗИС-К2), разработанный и испытанный в 1939 году в Научном автотракторном институте и представлявший собой модификацию серийного трехосного заднеприводного грузовика ЗиС-6 переработан для полного привода
    Несмотря на то, что фактически в конце зимы 1939 года НАТИ-2К приняли на вооружение в качестве полноприводного грузовика для армии, проблем было немало. Наибольшая зависимость была от другого автозавода — ГАЗ, выпускавшего некоторые узлы ЗиС-32, в частности, главную передачу. Выпустить такой же агрегат на ЗиС не представлялось возможным, а по техническим нормам того времени невозможно было поставить главную передачу от ГАЗ-АА на мост ЗиС-5 на серийный автомобиль.
    В итоге пришлось монтировать главную передачу от ЗиС-5 на передний мост ЗиС-32, который изначально предназначался для нагруженного заднего моста, а потому весил больше, чем легкий «передок» от ГАЗ . -АА. А это, как вы понимаете, увеличивало вес машины, а этот вес был ни к чему — десятки килограммов железа.

Мощности в 73 л.с., которую ЗиС-32 сохранил от опытных образцов, было явно недостаточно. Но это не только затрудняло приемку: ЗиС-32 не имели буксировочных крюков, а между тем в обязательном порядке полагались на военный грузовик. Отсутствовали и некоторые другие «детали», но самой трудноразрешимой была нехватка мощности. В 1940 году уже появились форсированные двигатели ЗиС-16, но их не хватило для оснащения всех ЗиСов, а быстро нарастить их производственные мощности было невозможно. Между тем приближалась Великая Отечественная война, а война с Финляндией уже шла.
    Осенью 1940 года были созданы и испытаны две промежуточные модели ЗиС-32Р и ЗиС-32С (первая с ШРУСами Rzeppa и вторая с ШРУСами Spicer и фальшбортом). Комиссии признали годными для серийного производства опытный ЗиС-32Р и полугусеничный транспортер ЗиС-22-52 (модифицированный ЗиС-22, который к тому времени уже был выпущен в количестве 200 единиц).
    Было решено начать серийное производство уже в 1941 году, но заводу не хватило для этого производственных мощностей, так как их занимали серии ЗиС-22 и ЗиС-33. Основной проблемой было отсутствие оборудования для производства ШРУСов типа «Рцеппа». Под давлением всех этих обстоятельств производство ЗиС-32 было отложено до окончания Финской войны, затем возобновлено ударными темпами.
    В ходе сборок постоянно возникали проблемы, приходилось устранять различные недочеты. Для увеличения производства персоналу выплачивались премии за каждую собранную машину. Но в конце июля началась война, и на завод пошли военные заказы; не было времени переделывать машину. Поэтому все 197 выпущенных грузовиков ЗиС-32 отправили на фронт, а производство закрыли. С середины октября началась эвакуация завода — к Москве постоянно приближались гитлеровские войска.

Начало моторизации

В начале 20 века механизация применялась только в военном дорожном строительстве, где основным подрядчиком было Министерство путей сообщения. Первые самоходные дорожные катки поступили в Министерство путей сообщения во второй половине XIX века. К 1990 году их поставляли компании Simeon & Porter, Aveling & Porter, Fowler, Marshall, Albare. Затем парк пополнился машинами Механических заводов «Ф. Сан-Галли, Брянский машиностроительный завод, варшавские братья Гейслер, фирма Окольских и Пачке, Коломенский машиностроительный завод, завод «А. Тарде» в Белостоке и Воткинский государственный завод. Параллельно артиллерийские части русской армии активно снабжались рутьерами и паровыми тракторами.

Как только автомобили стали неотъемлемым техническим средством вооруженных сил, к инженерной технике стали привлекать колесные машины. Во время III Международной автомобильной выставки в мае 1910 года Главное инженерное управление Российской Императорской Армии испытало на дороге между Санкт-Петербургом и Москвой 16 грузовиков и 2 тягача с прицепами. Выводы комиссии об использовании механического транспорта для перевозки тяжелых грузов были положительными. Однако масштабное оснащение инженерных частей автомобилями началось лишь в 1914 г., и использовались они в основном для перевозки строительных материалов.

К 1917 г по моторизации и механизации войск российская армия казалась вполне достойной среди крупнейших держав. Кроме того, в Первую мировую инженерные части Австро-Венгрии и Германии выглядели более чем скромно на фоне техники Антанты.

Поплавки

Если ГАЗ-46 окрестили «маленькой водоплавающей машиной», то должна была быть и «большая». Действительно, такая машина была. Аналог американской тяжелой амфибии DUKW-353 был разработан выдающимся довоенным специалистом по полноприводным автомобилям Горьковского автозавода Виталием Грачевым в период работы на Днепропетровском автомобильном заводе. Первоначально проект имел обозначение ДАЗ-485. В июле 1951 года Грачева перевели на ЗИС, где и проходила материализация проекта. Амфибия, созданная на агрегатной базе ЗИС-151, естественно была переименована в ЗИС-485, или «БАВ» — большой водоплавающий автомобиль. Он служил для перевозки грузов массой до 2,5 т и мог не только передвигаться по пересеченной местности,но и преодолевать небольшие реки, озера и другие подвижные водные преграды, доставляя до 3,5 тонн груза при волнении до 4 баллов.С 1958 года тяжелая амфибия обновила свою агрегатную базу. На платформе ЗИЛ-157 выпускался «амфибия» ЗИЛ-458А, или БАВ-А. Однако век этих машин был недолгим. С развитием надежных гусениц и расширением области применения амфибийных машин с 1960-х годов военные пополнились более практичными гусеничными машинами. Среди них гусеничный транспортер-амфибия ПТГ К-61 и гусеничные вездеходы ГТ-Т и ГТ-С (ГАЗ-47). В настоящее время в армии широко используются плавающие вездеходы ГАЗ-34037 (развитие ГТ-СМ), транспортеры МТ-ЛБ, ПТС и ПТС-2.Среди них гусеничный транспортер-амфибия ПТГ К-61 и гусеничные вездеходы ГТ-Т и ГТ-С (ГАЗ-47). Сейчас в армии широко используются плавающие вездеходы ГАЗ-34037 (развитие ГТ-СМ), транспортеры МТ-ЛБ, ПТС и ПТС-2 повышенной проходимости ГТ-Т и ГТ-С (ГАЗ-47). В настоящее время в армии широко используются плавающие вездеходы ГАЗ-34037 (развитие ГТ-СМ), транспортеры МТ-ЛБ, ПТС и ПТС-2.Среди них гусеничный транспортер-амфибия ПТГ К-61 и гусеничные вездеходы ГТ-Т и ГТ-С (ГАЗ-47). В настоящее время в армии широко используются плавающие вездеходы ГАЗ-34037 (развитие ГТ-СМ), транспортеры МТ-ЛБ, ПТС и ПТС-2.Среди них гусеничный транспортер-амфибия ПТГ К-61 и гусеничные вездеходы ГТ-Т и ГТ-С (ГАЗ-47). В настоящее время в армии широко используются плавающие вездеходы ГАЗ-34037 (развитие ГТ-СМ), транспортеры МТ-ЛБ, ПТС и ПТС-2.

Недостатки автомобиля

В процессе эксплуатации автомобиль ЗИС-151 выявил несколько своих недостатков. Во время первых испытаний проходимость этой модели была значительно ниже, чем у других участников. ЗИС-151 часто приходилось вытаскивать из грязи или снега силами «конкурентов». Это было связано с несколькими факторами. Так, представитель отечественного автопрома весил больше американского «Студебеккера», с которым он равнялся при производстве, на целую тонну. Маленькие колеса, низкий клиренс.

Мотору не хватило мощности. Из-за сдвоенных колес это казалось особенно сильным. Вторая пара колес должна была пробиваться своим ходом. Например, на том же ГАЗ-63 задние колеса дополнительных усилий не тратили (шли по передней гусенице).

ЗИС-151 прозвали «железным». Судя по отзывам, задние колеса регулярно забивались грязью и теряли способность двигаться. Они просто беспомощно крутились в грязи. Мне пришлось использовать лом и другие импровизированные средства, чтобы очистить колеса, чтобы я мог продолжать движение.

Рождённые в горниле войны

Суровые военные времена Второй мировой войны не прошли для конструкторов даром. Появление в армиях воюющих держав полноприводных и полугусеничных шасси позволило более эффективно и масштабно использовать технику в инженерных войсках. Невидимый доселе театр военных действий также предусматривал это. Отход от доктрины позиционных боев, скоротечности атак требовали высокопроизводительных машин.

И здесь мы должны заметить интересную закономерность.

Многие американские конструкции специальных машин и тракторов Le Tourneau, Oshkosh, Mack, Caterpillar, Autocar, Walter, Dart, Coleman, Diamond, John Deere, International Harvester были наиболее рациональными попытками использования техники в военном деле и после войны его дизайн стал образцовым для подражаний.

Вместо этого Вермахт использовал конструкции и шасси, которые после войны практически не получили широкого распространения. Здесь можно упомянуть спецбригады на полугусеницах и совершенно уникальные попытки создания инженерных машин фирм Фаун, Лаустер, Кельбле и другие.

Скоротечность сражений и переброска войск с одного театра военных действий на другой сделали амфибии чрезвычайно популярными. Наиболее распространенными были Ford GPA и GMC DUKW-353, выпущенные десятками тысяч. Интересно, что до 1960-х годов трофейные полугусеницы широко использовались в инженерных частях, особенно при строительстве стартовой площадки на Байконуре, Семипалатинском полигоне и т.д. Однако полугусеничные машины в СССР кредитов не получали и этому есть логичное объяснение: сфере позволили разработать массовые новые технологии, которые сделали паллиативы совершенно ненужными. Колеса заменили гусеницами,а механический привод рабочих органов постепенно заменялся гидравлическими системами.

ЗИС-151 советский грузовик аналог Studebaker.

ЗИС-151. Опытные образцы были готовы и в мае 1946 года начались опытные испытания. Две машины были подготовлены для сравнительных испытаний. У первого были двухскатные задние колеса (ЗИС-151-2). Испытания прошли успешно, но комиссия рекомендовала заменить ошиновку на одностороннюю (ЗИС-151-1) и в ноябре 1946 года уже проходил испытания второй образец. Испытания показали большую проходимость односкатного варианта, также этот вариант оказался экономичным по топливу.
    Но все не так просто. Для серийного производства был выбран автомобиль с двухскатным автобусом. Как и во многом, последнее слово осталось за военными заказчиками и невозможностью производить широкопрофильные шины в необходимом объеме. Остроконечная ошиновка снижала удельное давление машины на грунт.
    При создании и подготовке к производству ЗИС-151 московские инженеры использовали наработки конструкторов ГАЗа, которые в 1946 году разработали свой вариант трехосного автомобиля ГАЗ-33 в рамках семейства ГАЗ-51. Главной проблемой ГАЗ-33 был слабый для такой тяжелой машины двигатель. В итоге решением Наркомата средних машин работы над трехосным на ГАЗе были остановлены, а опытный образец и вся техническая документация переданы на ЗИС для доработки и унификации с серийным продукция текущего производства.

Долгожитель-призер

Грузоподъемность вездехода по дорогам с твердым покрытием ограничивалась 4,5 т (с 1978 г. — 5,0 т), по грунтовым дорогам — 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал скорость до 65 км/ч, потреблял 42 литра топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0…3,5 кгс/см2) ЗИЛ-157 без улучшения выполнял транспортные работы по дорогам с твердым покрытием.

При снижении давления до 1,5…2,0 кгс/см2 он легко передвигался по рыхлому, мягкому грунту, а при 0,75…1,0 кгс/см2 преодолевал песок, размокшую землю и грунтовые дороги, не асфальтированные после ливня. Давление в шинах 0,5…0,7 кгс/см2 позволяло свободно передвигаться по мокрому лугу, заболоченной местности, успешно преодолевать глубокий снежный покров. Полная масса буксируемого прицепа при движении по бездорожью составляла 3,6 т.

За высокие эксплуатационные параметры автомобиль был удостоен Гран-при на Всемирной выставке 1958 года в Брюсселе. Экспортировался в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157, включавшее в себя с десяток различных модификаций, продолжилось на Московском автомобильном заводе. Лихачева до 1988 года, то есть в течение многих лет после выпуска самых современных машин ЗИЛ-131. В 1978-1994 годах автомобиль собирался на Уральском (Новоуральском) автомобильном заводе, в то время филиале ЗИЛа. Всего было выпущено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют «королями бездорожья».

Грузовик с советским ноу-хау

Ошибки нужно было исправлять как можно скорее, тем более, что в войска поступили грузовики ЗИС-151, и пути решения проблем не казались туманными. В 1950 году началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе доработанных агрегатов ЗИС-151, но с односкатными шинами на все колеса с шинами увеличенной размерности. На заводе создавались опытные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и осями одинарной ширины, велись работы по увеличению мощности двигателей, повышению надежности других агрегатов, проектированию лебедок.

Но главные надежды, связанные с коренным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Производителям шин было поручено разработать конструкцию и освоить производство специальных шин, позволяющих автомобилю двигаться при временно пониженном давлении воздуха. В результате была разработана шина размером 12,00-18 (диапазон давления воздуха 3,0…0,5 кгс/см2), позволяющая работать с переменной величиной радиальной деформации до 35 % высоты профиля, при этом обычные шины имеют радиальную деформацию не более 13%. Шина отличалась повышенной эластичностью,достигается за счет увеличения ширины профиля на 25%, уменьшения каркаса до восьми слоев корда и использования специальных промежуточных слоев из очень мягкой резины.

При снижении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт. В результате уменьшается глубина колеи и, следовательно, снижаются затраты энергии на образование колеи или уменьшается сопротивление почвы качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только со скоростью не более 10 км/ч.

Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего на конвейере в 1958 году вездеход ЗИС-151, была выбрана новая шина 12.00-18. В результате конструкторам пришлось кардинально пересмотреть конструкцию вездехода. Уменьшение количества колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных колес, которые на ЗИС-151 устанавливались вертикально за кабиной.

Это решение привело к удалению колесных креплений за кабиной и позволило переместить платформу в кабину, а раму укоротить на 250 мм в задней части, уменьшив общую длину грузовика на 330 мм при том же расстоянии между осями. Единственной запаске нашлось место под платформой.

Оптимизация конструкции грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса автомобиля уменьшилась на 100 кг.

Сначала в автомобилях использовалась система регулирования давления воздуха в шинах с внешней подачей воздуха с помощью трубок с шарнирными соединениями, но очень скоро в этой конструкции появились серьезные недостатки. Во время движения вездехода по бездорожью были повреждены выступающие наружные трубы, уплотнение ступицы в узле подачи воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, монтаж и демонтаж колес вызывал большие трудности. В результате почти сразу после выпуска автомобиля узел подачи воздуха в шину был переработан в пользу подачи воздуха изнутри колеса.

История

Два прототипа ЗИС-151 на базе американского грузовика повышенной проходимости Studebaker были построены в 1946 году. Весной был готов первый вариант автомобиля с остроконечными задними колесами (ЗИС-151-2), а осенью прошел испытания второй прототип (ЗИС-151-1). У него были простые задние колеса и кабина от ЗИС-150.

Летом 1947 г на сравнительных внедорожных испытаниях трехосных американских «Студебеккеров», международных, отечественных автомобилей ЗИС-151-1 и ЗИС-151-2, ЗИС-151-1 на автобусных шинах 10,50-20″ показали наилучшие способности по бездорожью и более высокая средняя скорость по бездорожью, за исключением движения по заболоченной поляне. Одношаговые шины шли «трек-к-треку» и требовали меньших затрат энергии на укладку гусеницы, чем двухшаговые. Однако основной армейский заказчик настоял на использовании остроконечных задних колес, несмотря на более чем благоприятные результаты ходовых испытаний ЗИС-151-1.

Первая партия была выпущена в апреле 1948 года. До 1950 года машина имела деревянно-металлическую кабину и двигатель ЗИС-120 (после ЗИС-121). Американские грузовики Studebaker US6, International M-5-6 и GMC CCKW-352, которые поставлялись в СССР в годы Великой Отечественной войны по ленд-лизу, а также разработка Горьковского автозавода — ГАЗ-33 (единичная осевая компоновка) оказал значительное влияние на дизайн автомобиля).

Это был первый серийный отечественный автомобиль с тремя ведущими мостами. Широко используется в вооруженных силах. Шасси послужило основой для БМ-13-16, БМ-14-16, БМД-20, БМ-24, БТР-152 (ЗИС-152), грузовых и транспортных машин, автоцистерн и средств мобильной связи. Выпускалась модификация ЗИС-151А, оснащенная лебедкой, а также разрабатывался седельный тягач ЗИС-151Б. В конце 1940-х был изготовлен опытный образец полугусеничного шасси ЗИС-153.

До 1950 года выпускался с кабиной из дерева и металла, с обшивкой из штампованной фанеры. В задней части автомобиля имелся специальный буфер, расположенный на одном уровне с передней частью, что позволяло преодолевать сложные участки вместе с другими однотипными автомобилями, работающими толкателями.

Производство прекратилось после выпуска вездехода ЗИЛ-157 в 1958 году.

Недостатки

Трехосный ЗИС-151 через год после начала производства, во время затяжного весеннего бездорожья, значительно уступал по проходимости как ленд-лизовскому прототипу, так и двухосным ГАЗ-осникам. 63 вездехода, которым не раз приходилось выводить ЗИС из плена из грязи и снега. Тяжелые автомобили (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с маленькими колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами со сдвоенными шинами среди испытателей получили прозвище «утюги», что заставило водителей убрать вторые аппарели и толкнуть застрявший автомобиль другим автомобилем, так как это позволяла конструкция специальных задних бамперов. В воспоминаниях испытателей,можно прочитать, что густая жидкая грязь легко обволакивала задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно крутящиеся в массе грязи, это было необходимо для повышения проходимости. Двойные колеса требовали большей мощности двигателя, так как прокладывали дополнительные гусеницы, в то время как задние колеса ГАЗ-63 шли точно по передним гусеницам.Двойные колеса требовали большей мощности двигателя, так как прокладывали дополнительные гусеницы, в то время как задние колеса ГАЗ-63 шли точно по передним гусеницам.Двойные колеса требовали большей мощности двигателя, так как прокладывали дополнительные гусеницы, в то время как задние колеса ГАЗ-63 шли точно по передним гусеницам.

Трансмиссия и ходовая часть

Модель ЗИС-151 оснащалась пятиступенчатой ​​несинхронизированной коробкой передач. Последняя скорость – ускорение. Сцепление — сухое, двухдисковое.

Пружины подвески дополнены гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия. Барабанные тормоза оснащены пневматическим приводом.

Колесная формула 6 х 6. ЗИС-151 — полноприводный автомобиль. Ее дополнили двухступенчатой ​​раздаточной коробкой. Это позволило отключить привод переднего моста. Трансмиссия включала пять карданных валов, на которых устанавливались десять шарниров. Картеры двух задних мостов были смещены в разные стороны. Сами мосты были подвешены за счет балансирной подвески и имели две продольные рессоры. Две оси задних колес оснащались тремя карданными валами, дополненными игольчатыми подшипниками. Для каждого из них разработан независимый привод.

С чего начать?

Во вновь образованном СССР на 1 сентября 1923 г в состав инженерных частей Красной Армии входили 39 автомобильных отрядов стрелковых дивизий, 27 автомобильных грузовых отрядов, а также Петроградский автотранспортный батальон (4 отряда) и бригада учебной моторизованной транспортные средства. Конечно, все эти подразделения были укомплектованы автомобилями и мотоциклами иностранного производства, так что фактически речь идет об автомобильных войсках, но до начала 1930-х годов вся колесная техника находилась в ведении военных инженеров.

АМО Ф-15 успел поучаствовать в первых опытах по использованию отечественных машин для инженерных нужд. На шасси этого грузовика имелась модификация (по крайней мере, в единственном экземпляре) «Прожекторная машина Ф-15 с установленным на платформе прожектором 015-2». Эта машина не была новой; В царской армии использовались прожекторы зенитного огня, установленные на грузовых платформах, получавшие электроэнергию от генератора, установленного на той же машине и приводимого в движение двигателем автомобиля.

В силу специфики задач, решаемых инженерными подразделениями, гораздо более востребованными в конце 20-30-х годов оказались гусеничные машины (тягачи и танки). Первые использовались для буксировки тяжелых грузов (от пушек до понтонов) и строительства дорог, вторые были оснащены драганами для разминирования. В 1930-е годы в воинские части стали поступать электробуры, лесопилки, лодки, скреперы, грейдеры (в том числе конные).

Опытные разработки военного времени

Война и эвакуация Московского автозавода спутали планы по созданию грузовиков нового поколения на замену легендарным трехтонникам, но под влиянием лавины поступающей в страну иностранной техники, работы по созданию перспективных пост- На первый план вышли заднеприводные военные грузовики ЗИС-150 и будущая военная машина ЗИС-151 (6х6).

С конца 1943 года различные «модельные образцы» автомобилей ЗИС-150 собирались из недостроенных довоенных агрегатов семейства ЗИС-15. Ранние грузовики получили плоскую решетку радиатора собственной разработки, а более поздний внешний вид не отличался от своего ленд-лизовского близнеца International KR11. Его характерной деталью были затемняющие фары, предопределившие преимущественно боевое применение этих машин.

В ноябре 1944 года по инициативе завода на базе первого прототипа ЗИС-150 был создан военный полноприводный прототип ЗИС-150П (4х4) со спаренными задними колесами и вваренной защитной решеткой радиатора и фар создан, который считался развитием довоенного проекта ЗИС-24. Он был оснащен импортным передним мостом, раздаточной коробкой и колесами с проушиной «елочкой». В комплектацию входили тент над грузовой платформой со скамейками, два топливных бака и два запасных колеса.

Полноприводный опытный грузовик ЗИС-150П с импортными агрегатами. Осень 1944 г

По сравнению с обычными грузовиками масса ЗИС-150П увеличилась на целую тонну, и военные потеряли к нему интерес. В то время в Министерстве обороны преобладало направление трехосных военных автомобилей американского типа, олицетворением которых стал полноприводный ЗИС-151.

Источник — https://www.kolesa.ru/article/zapozdalaya-bespomoshhnost-opytnye-polnoprivodnye-voennye-gruzoviki-zis

Установки БМ-13-16 на шасси ЗИС-6

Таким образом, были изготовлены первые 5 опытных единиц БМ-13-16
на шасси ЗИС-6. На 21 июня 1941 года в Красной Армии имелось 10 опытных единиц БМ-13. С началом Великой Отечественной войны летом и осенью
1941 года на шасси ЗИС-6 организован серийный выпуск гвардейских минометов (установка реактивных систем залпового огня)
БМ-13-16 (М-13), позже известная как «Катюша». Под полный комплект гвардейских минометов М-13 осенью 1941 г., машины
ЗИС-6 пришлось реквизировать (в т.ч с бортовыми платформами и прочими кузовами, которые впоследствии были демонтированы) у
флотов различных гражданских организаций и воинских частей по особому мобилизационному порядку для фокуса
под Москвой в октябре 1941 г и эвакуацией большей части ЗиСов на восток страны, производство столь необходимых
шасси ЗИС-6 было вынужденно укрупнено — установка БМ-13-16 на шасси ЗИС-6 была прекращена приказом ГКО в ноябре 1941 года.

фото ЗИС-6 реактивный миномёт «катюша»

Зимой 1941/42 года из парка были сняты последние ЗИС-6, которые перешли под установку
менее мощные реактивные минометы М-8-36 и М-8-48. В дальнейшем гвардейские реактивные установки «Катюш» устанавливались на гусенице
трактор СТЗ-5-НАТИ и легкий танк Т-60, а с весны 1942 г в основном на импортных британских и американских машинах по ленд-лизу
полноприводное шасси. Самым известным из них был Studebaker US-6. По этой причине в настоящее время почти все выставленные в
различные музеи «Катюш» на шасси ЗИС-6, оснащенные угловатыми крыльями, не являются аутентичными; таких крыльев на ЗИС-6 нет в серии
были установлены и могли появиться только в результате более поздних доработок. Также оборудован полностью деревянной кабиной
и подобные гнутые крылья из некачественного кровельного железа, эрзац вариант ЗИС-5В выпускался в 1942-1944 только с
задние тормоза и одну фару, вторую получили только в 1945 году.

Механизированная установка первого образца МУ-1 на шасси ЗИС-6 (до этого была разработка
аналогичный, на шасси ЗИС-5). 24 коротких направляющих, для пуска реактивных снарядов калибром 132 мм, располагались перпендикулярно
оси автомобиля. Объявлен неудачным. Установка МУ-2 (с 8 удлиненными продольными направляющими и двумя домкратами сзади,
ставшая прототипом БМ-13 (39-40), выпускалась только на базе ЗИС-6. До 12 августа 1941 г. (два воронежских завода имени Коминтерна”
построено 53 московских «Компрессорных» агрегата БМ-13-16. К ноябрю 1941 года (три завода имени Коминтерн, Компрессор и Красный
круто) было построено 456 единиц БМ-13. Осенью 1941 года было сформировано 45 минометных дивизий по 12 машин в каждой. Новейший ЗИС-6
их использовали для установки БМ-13 зимой 1942 г. На шасси ЗИС-5 осенью 1941 г смонтировали 15 пусковых установок БМ-13, которые оказались
непригоден для передвижения по местности и переноски достаточно тяжелого вооружения.