История Студебеккера (4 видео)

Фирма «Студебеккер», некогда хорошо известная в Советском Союзе армейскими грузовиками, обязана своим появлением семье Студебеккер, приехавшей в Новый Свет в 1736 году из Германии. В конце 18 века родился родоначальник нового поколения Джон Клемент Студебеккер, подаривший миру 10 детей, в том числе пятерых мальчиков.

Фамилия эта голландская, и известна в США с 1736 года, когда на американскую землю прибыли первые представители этого славного рода в числе первых поселенцев. Первая вагонная компания была основана представителями семьи Студебеккер в 1798 году в городе Конистога, штат Пенсильвания, и там производились прочные, солидные и, главное, вместительные автомобили, сыгравшие важную роль в развитии «Дикого Запада». «. «: знаменитые переселенческие фургоны, в которых вся семья могла сколь угодно путешествовать на дальние расстояния, эдакий дом на колёсах, далёкие предки сегодняшних автодомов.

И эта мастерская, которой суждено было стать автомобильным заводом, возникла в городке Саут-Бенд в Индианаполисе в 1852 году, и ее капитал на момент основания составлял шестьдесят восемь долларов. (Кстати, большие деньги по тем временам.)

В 1868 году старшие братья Генри и Клемент основали каретный магазин в Саут-Бенде, к которым позже присоединились младшие братья Джон Моллер, Питер и Джейкоб).

Фабрика Студебеккер 1874.

В феврале 1902 года они построили первый электромобиль, через два года начали производить бензиновые автомобили на шасси Garford и в 1911 году основали автомобильную компанию Studebaker Corporation).

В 1902 году Студебеккеры выпускают свой первый электромобиль и входят в мир автомобилестроения. Кстати, конструкцию электрооборудования для первого «Студебеккера» разработал сам Томас Эдисон.

Несмотря на несомненную гениальность Эдисона, идея электромобиля оказалась преждевременной: проблема автономного электрического движения до сих пор не решена. Студебеккеры не имели опыта производства бензиновых двигателей. Затем братья обратились за помощью в автомобильную компанию «Гарфорд», и уже в 1903 году на свет появилось их совместное детище: 8-сильный «Студебеккер-Гарфорд-А» с двухцилиндровым двигателем. В 1904 году начинающие автопроизводители выпустили фирменный 4-сильный двигатель, а затем автомобиль с двигателем внутреннего сгорания — двухцилиндровый 16-сильный автомобиль класса Gran Turismo. Однако особого успеха эта машина не принесла братьям. Потом все и каждый сели в автомобили и не всем удавалось выделиться в этой толпе.

В 1910 году EMF и Studebaker создали совместное предприятие Studebaker Corporation для производства легковых автомобилей, некоторые из которых были поставлены в Гарфорд. Studebaker Corporation производила EMF 30, Flanders 20, Studebaker-Garford 40.

Студебеккер Гарфорд 1908 г

В 1912 году их заменили модели собственной разработки с 4-цилиндровыми (серии AA и SA) и 6-цилиндровыми (серия E) двигателями, которые теперь выпускались под маркой Studebaker. Studebaker AA имел двигатель мощностью 35 л.с. С. Его стоимость колебалась в пределах от 850 до 1200 долларов. В то время это был самый дешевый автомобиль в США. Кстати, серия АА стала первой американской моделью, экспортируемой в Европу. За два года (1912 и 1913) было выпущено 10 тысяч автомобилей.

Студебеккер АА

Видео:Studebaker US6. Факты против сказок Скачать

Модель АА-35 оснащалась самым большим на тот момент четырехцилиндровым двигателем мощностью 35 лошадиных сил и предлагалась покупателям в трех типах кузова: седан, фаэтон и купе. Они заложили основу для образования братьев Студебеккер. Studebaker стал третьим по величине автопроизводителем в США, обогнав Ford и Overland».

В 1914 году им на смену пришла четырехцилиндровая версия SC мощностью 25 лошадиных сил. В отличие от базовой модели АА, топливный бак перенесли в более безопасное место, под сиденье водителя, а для увеличения экспортных поставок руль перенесли с правой на левую сторону. Так вот, в те времена в Америке тоже производились праворульные автомобили! Спрос на новую леворульную модель, которая к тому же была дешевле предыдущих, еще больше увеличился (в самой простой версии Studebaker серии SC стоил 1050 долларов). Это был огромный успех для такой молодой автомобильной компании.

Студебекер СК.

Модель Studebaker SD выпускалась до 1919 года. С каждым годом ее совершенствовали: менялся объем работы двигателя, его мощность наконец довели до 44 лошадиных сил. Кроме того, происходило постепенное упрощение конструкции — страдала стандартизация в серийном производстве. Романтика сборки изделий ручной работы забыта.

С 1920 года компания стала выпускать только шестицилиндровые автомобили. Автомобили «Студебеккер», выпускавшиеся в конце 1920-х — начале 1930-х годов, имели такие названия, как Big Six, Light Six, Standard Six (Большая Шесть, Особая Шесть, Легкая Шесть, Стандартная Шесть), но с выпуском новой линейки моделей в 1927 году традиционные технические названия были заменены более презентабельными, такими как «Президент», «Команданте» и «Диктадор» (Президент, Командующий, Диктатор).

Диктатор Студебеккер.

Президент Студебеккер.

В 1925 году Studebaker произвел 107 000 автомобилей, что является рекордом компании. А в 1927 году у компании появилась возможность выпускать новую серию недорогих автомобилей Erskine).

Студебеккер Эрскин 1928

В 1928 году Studebaker покупает нью-йоркского производителя роскошных автомобилей Pierce-Arrow, становясь одним из лидеров американской автомобильной промышленности. В том же 1928 году новый руководитель конструкторского отдела Барни Роос создал 8-цилиндровый двигатель. Он был разработан для модификации автомобиля представительского класса «Президент» (President). Автомобили с 6-цилиндровыми двигателями назывались «Диктатор» (Dictator) (выпускались с 1925 по 1937 год) и «Командир» (выпускались с 1927 по 1952 год), а в 1929 году их также стали оснащать 8-цилиндровыми двигателями.

Командир 1927.

Диктатор 1929.

Кстати, автомобили Studebaker участвовали в престижной гонке на 500 миль в Индианаполисе. Наилучший результат был достигнут в 1932 году, когда были заняты третье, шестое и тринадцатое места.

Однако, не сумев сориентироваться в конъюнктуре рынка во время обрушившейся на страну Великой депрессии, президент Эрскин продолжал выпускать дорогие и роскошные модели и в 1933 году поставил компанию на грань банкротства. Большую часть продукции пришлось продать за долги. И больше Studebaker не достиг того положения, которое он занимал в 1929 году. Новые владельцы сделали следующее: во-первых, они прекратили производство Presidente, во-вторых, представили две новые модели эконом-класса с 6-цилиндровыми двигателями (ранее использовавшиеся в популярных и экономичных автомобилях Rockne) автомобиль) и, в-третьих, восстановил независимость компании «Пирс-Эрроу”.

Рокне

Видео:Studebaker US6 — трёхосный грузовой автомобиль фирмы Studebaker CorporationСкачать

К 1935 году ситуация с продукцией Studebaker стабилизировалась, не в последнюю очередь благодаря их руководству — Полу Хоффману (Paul Hoffman) и Гарольду Вэнсу (Harold Vance).

В 1934 году Studebaker представил несколько моделей с улучшенным дизайном кузова, в том числе Land Cruiser, автомобиль, чья плавная обтекаемая форма была позаимствована у знаменитых шоу-каров Pierce-Arrow Silver Arrow.

Сейчас это имя прочно ассоциируется с японским внедорожником, а когда-то это был американский автомобиль! Впоследствии марки Land Cruiser и Cruiser были присвоены различным моделям Studebaker, произведенным в период с 1934 по 1966 год.

Стремясь сделать свою продукцию конкурентоспособной, придать машинам изящество и элегантность, компания пригласила в качестве консультанта известного парикмахера Рэймонда Леви (Raymond Loewy). И вот, в 1938 году появился привлекательный автомобиль Champion (выпускался с 1939 по 1952 год) с 6-цилиндровым двигателем объемом 2687 см3. Благодаря этому автомобилю продажи выросли до 100 000 автомобилей в год.

Studebaker также пытался закрепиться на рынке коммерческих грузовиков. В 1936 году она представила новую линейку пикапов с кабиной прямо над двигателем, а в 1937 году — пикап Coupe-Express с круглым кузовом.

Производство грузовиков под маркой Studebaker продолжалось до конца 1963 года. Среди них были различные специализированные автомобили, шасси для автобусов, пожарные машины. Именно благодаря мощным и надежным американским грузовикам, которые поставлялись по ленд-лизу в СССР в годы Второй мировой войны, эта марка хорошо известна в нашей стране. На базе шасси грузовика «Студебеккер» были созданы знаменитые защитные минометы «Катюша» и «Андрюша», различные тягачи, краны и инженерные машины. Советские модификации «Студебеккер» собирались на Московском и Горьковском автомобильных заводах ЗИС, а также на специализированном предприятии в Минске. В СССР «студенты» стали настоящим символом боевой машины.

На военной службе.

В 1907 году в армию США начали поступать первые спортивные 30-сильные модели Hs, служившие для экспресс-доставки. Во время Первой мировой войны автомобили Studebaker в основном использовались в вооруженных силах. В 1917 году капитан Артур Кроссман на шасси SF мощностью 24 лошадиных силы строил высокоскоростные лафеты для пулеметов, развивающие скорость до 60 миль в час. Для работы на складах военно-морских портов США в 1908-14 гг. Использовались электрические грузовики Studebaker грузоподъемностью 750 кг при 5 тоннах и цепным приводом задних колес, способные двигаться со скоростью до 13 км/ч. Это был единственный случай в истории широкого применения электромобилей в вооруженных силах.Стоит добавить, что в 1918 году на «Студебеккере» был построен один из первых в мире танков.

В межвоенный период предприятие еще радовало поставками своей серийной продукции в армию. В основном это были легковые автомобили, на удлиненных шасси которых с 1928 г по заказу крупных госпиталей устанавливались вместительные санитарные корпуса митрополита. В 1939 году для них использовали 90-сильные автомобили Commander. Грузовая гамма, состоявшая в 1930-х годах из серий S, T и K, при поступлении в армию не претерпела никаких изменений. Единственной специальной боевой машиной в 1933 году был бронеавтомобиль Т5, построенный на легком шасси для сопровождения кавалерии. С началом Второй мировой войны самый крупный контракт пришелся на Францию, которая заказала 2000 коммерческих машин К25 2,5 тонн с 86-сильным двигателем Hercules JXK (Геркулес) и 5-ступенчатой коробкой передач отличался от серии только защитной решеткой.

Расширение военного конфликта в Европе вынудило руководство Studebaker взяться за создание полноприводных боевых машин.

В предвоенные годы попытки как-то стандартизировать мультибрендовый автопарк армии США не увенчались успехом. И только в разгар ВОВ, в 1940 году, обозначились основные классы машин: 2,5 тонны, трехосные, полноприводные. Его производство из-за различных бюрократических проволочек было выпущено только через год.

Для ВМФ и Корпуса морской пехоты компания International Harvester начала строить машины этого типа. А самый крупный заказ, оснащенный сухопутными войсками, достался General Motors Corporation (сокращенно GMC). Ему было поручено освобождение триосок. Производство машин началось в январе 1941 года. Они были созданы на базе узлов и агрегатов коммерческих грузовиков GMC и получили обозначение типа COE (сокращение от Cabine over engine). Вскоре спрос на такие автомобили намного превысил производственные возможности компании. Приходилось заказывать военные грузовики и грузовики других производителей. Выбор пал на известную фирму Studebaker».

В феврале 1940 года появился первый в армии 1,5-тонный грузовик К15Ф (4×4), унифицированный с гражданской серией К25 и оснащенный ведущими мостами Timken).

На этой базе простым добавлением третьего ведущего моста был создан 2,5-тонный вариант К25С (6×6), на который в начале 1941 года от военного ведомства поступил заказ на 4724 машины.

Студебеккер К25С, 6х6, 1940 г

Видео:Тест-драйв Studebaker "Катюша" (Студибеккер)Скачать

В это же время фирме предложили организовать сборку более совершенной 2,5-тонной военной машины CCKW (6×6) разработки General Motors Corporation, но к тому времени Studebaker уже создал 2 собственных на базе модели K25S. US6 (6×6) 5-тонный грузовик с плоской военизированной решеткой, прямоугольными передними крыльями и деревометаллическим кузовом с тентом и 16-местными откидными скамейками.

После его испытаний Квартирмейстерским корпусом армии США было принято решение организовать на «Студебеккере» серийное производство упрощенной линейки US6 для поставок по ленд-лизу в страны со слаборазвитой дорожной сетью, т.е. СССР, Китай и Австралию. Выпуск серии US6 начался в январе 1942 года, и к концу года Studebaker выпускал 4000 автомобилей в месяц.

Собран первый Studebaker US6».

С технической точки зрения Studebaker US6 был стандартным и абсолютно распространенным американским автомобилем, почти неизвестным в США и странах Западной Европы, и оставался во втором эшелоне автомобильной техники во время Второй мировой войны. Он имел классическую компоновку и традиционную компоновку, его грузоподъемность на дороге составляла 5 тонн, на земле — 2,5 тонны (в СССР оценивалась в 4 тонны). Автомобиль оснащался 6-цилиндровым рядным бензиновым двигателем Hercules JXD (5243 см3, 87 л.с.), сухим однодисковым сцеплением Brown-Lipe, 5-ступенчатой механической коробкой передач Warner и 2-ступенчатой раздаточной коробкой передач, индивидуальными карданными ведущими мостами» Timken» со съемным поддоном, сбалансированной задней подвеской на рессорах, 2-местной цельнометаллической кабиной (с 1943 г.,открытый с откидным верхом), электрооборудование 6 вольт и шины размером 7.50-20.

Они производились в Саут-Бенде до конца 1944 года. Именно эти машины составляли основную часть из 152 000 грузовиков «Студебеккер», которые были переданы в аренду и в лизинг СССР через Мурманск, Иран и Аляску. В США их выпускала также компания РИО (РЭО), частично машины собирали три временных предприятия ТАК (Завод по сборке грузовиков) в Иране, московский завод ЗИС и будущий МАЗ. Studebaker также выпускал автоцистерну US6.U5 объемом 2850 литров, шасси с кабиной US6.U9 и серию короткобазных самосвалов: US6.U10 с задней разгрузкой (US6.U11 с лебедкой) и US6. U12/U13 с боковым выбросом

В 1942–44 годах компания выпустила серию 5-тонных автомобилей с колесной формулой 6 × 6, в том числе бортовые грузовики US6.U7 и US6.U8 с лебедками, а также короткобазный тягач US6.U6. Автомобили серии US6 весили от 3670 до 4850 кг, имели полную массу 8,6 т, дорожный просвет 250 мм, запас хода до 400 км, скорость 72 км/ч и средний расход топлива 38 литров топлива в год. 100 км.Они широко использовались для установки различных корпусов и вооружения. В СССР с 1943 года шасси 6×6 и 6×6 служили для унифицированных 16-зарядных реактивных систем залпового огня БМ-13Н и БМ-13СН, знаменитых «Катюш», а также БМ-8-48 и Установки БМ-31-12. В Советской Армии они находились на вооружении до середины 1950-х годов, всего «Студебеккер» выпустил 197 штук.678 машин серии US6.

К малоизвестным военным машинам этой фирмы относятся опытные малозаметные машины, построенные в 1941-1943 годах и унифицированные с семейством US6. Самой оригинальной была 1,5-тонная версия LC (4×4), больше похожая на прицеп, чем на легковой автомобиль. Это была самоходная платформа с передним центральным командным пунктом и двумя продольными лавками по всей длине открытого кузова, под которыми продольно справа был установлен 109-сильный двигатель Hercules JXD, а также топливный бак, радиатор и инструментальный ящик слева. Импровизированная кабина водителя была создана за счет фонаря кузова с целлулоидным стеклом.

Низкопрофильные легкие автомобили LA и LB (6×6) отличались расположением запасных колес и места водителя, рядом с двигателем или в дальнем левом углу кузова. Это позволило увеличить площадь грузовой платформы, уменьшить собственный вес и общую высоту до 1,9 м.

Трехтонная версия LD была оснащена более низкой грузовой платформой и одинарными колесами. Работы по тяжелым башенным бронемашинам так и не вышли из экспериментальной стадии. Наиболее заметными были 112-сильный бронеавтомобиль T21 (6×6) с двигателем Hercules, известный как самоходная артиллерийская установка T43, и вариант T27 (8×8) со 110-сильным двигателем Cadillac V8, гидромеханической коробкой передач, независимым торсионом, первый, второй и четвертый ведущие мосты. Его скорость достигала 98 км/ч. Компания также производила гусеничные транспортеры «Визл» (Ласка)

А также двигатели для бомбардировщиков B17.

Студебеккеры в СССР.

Студебекеры поставлялись в СССР в огромном и невероятном количестве – около 200 тысяч штук. Если бы их всех поставили бампер к бамперу, цепочка протянулась бы от Бреста до Сталинграда. Примечательна и такая сугубо бытовая деталь: каждому «студенту» (так в СССР стали называть грузовики) вместе с красивым набором ключей в качестве рабочей одежды прикреплялся красивый непромокаемый водительский жилет из тюленьей кожи, но эту роскошь тут же конфисковали военачальники и интенданты — сгодится советский водитель и ватник.

Колонна Studebaker US6, буксирующая орудия ЗИС-3. Харьковский адрес, 1943 г

Видео:Был ли советский ЗИС-151 копией американского Студебеккер US6?Скачать

Спереди.

Победа!

Послевоенная история бренда.

Хотя Studebaker мог продавать свои старые модели в течение нескольких лет, в апреле 1946 года был представлен новый автомобиль, чертежи которого были сделаны Вирджилом Экснером. Это был автомобиль, продаваемый как Champion, Commander или Land Cruiser.

Автомобиль имел шестицилиндровые двигатели. У модели Champion это был 2,8-литровый силовой агрегат мощностью 80 л.с., а две другие модели имели 3,7-литровые моторы мощностью 94 л. Модель Champion была самой маленькой из трех с колесной базой 2840 мм, в то время как у Commander была колесная база 3020 мм, а у Land Cruiser — 3120 мм.

Серия Champions и Commanders пополнилась знаменитой моделью 1950 г. Studebaker Commander Starlight Coupe известен своей оригинальной передней частью.

В 1953 году Studebaker выпустил новый автомобиль, известный как Champion или Commander, который был разработан Раймондом Лоуи, известным создателем бутылки Coca-Cola. Это были отличные модели, непривычно низкие для того времени — всего 1420 мм.

Спортивными версиями этих моделей были кузова купе с жесткой крышей Starlight и Starliner. В 1955 году Studebaker повторно представил довоенное имя президента на первоклассных версиях моделей Champion и Commander. Появилась трехцветная версия, известная как President Speedster.

Видео:Studebaker Truck 1955 года НА ХОДУ | Тест-драйв реального Студибеккера Автопром СССР Pro АвтомобилиСкачать

Этот автомобиль породил Golden Hawk в 1956 году и GT Hawk в 1962 году, которые были последними моделями Studebaker».

Когда компактные автомобили были в моде в Детройте, Studebaker производил Lark с шестицилиндровыми двигателями и двигателями V8 на выбор. Такой себе «Запорожец» в американском стиле. В 1954 году Studebaker и Packard договорились о сотрудничестве, чтобы противостоять детройтской большой тройке, но, к сожалению, из этого ничего не вышло.

Неудача пришла несмотря на то, что Лоуи спроектировал автомобиль Avanti в рекордно короткие сроки в 1962 году. Модель имела привлекательный кузов из стекловолокна и предлагала большой выбор двигателей V8. Была даже версия с двумя турбонагнетателями «Пекстой», двигатель которой развивал мощность более 330 л.с. С участием.

В последней отчаянной попытке спасти Studebaker от финансового краха производство было перенесено в Канаду, в Гамильтон, где были собраны все автомобили 1964 г. Но их было очень мало. В 1964 году было продано всего 29 969 экземпляров.

Реакцией Studebaker было прекращение производства GT Hawk, но продажи продолжали падать, и в итоге было продано всего 17 000 единиц. Запасы больших двигателей были истощены, и, поскольку их нельзя было производить в Канаде, двигатели закупались у General Motors. Эти шестицилиндровые силовые агрегаты объемом 3186 куб см от Chevrolet Chevy II и двигатели V8 объемом 4637 куб см нашли свое применение в автомобилях Studebaker Lark, которые в 1964 году были переименованы в Challenger, Commander, Dayton и Cruiser.

В 1966 году перспективы компании были более мрачными, поэтому 17 марта было принято окончательное решение о закрытии компании. Последний автомобиль, покинувший завод в этот день, принадлежит коллекции Studebaker».

До сих пор ни у кого не было желания приобрести «известный бренд».
Фирма «Студебеккер» существует формально, но несколько виртуально. Производите больше электрогенераторов, небольшие партии небольших тракторов, кухонное оборудование.

Также есть детище Studebaker: Avanti Motor Corp.

В Канаде эта компания производит ремейки ваших любимых фильмов по частным заказам. Хотя бы тот же Аванти в количестве 150 штук в год. А раньше… Да, раньше успешные модели Studebaker продавались по 250 тысяч в год.

Видео:Восстановление раритетного грузовика Studebaker к параду в честь 76-летия Победы в ЕкатеринбургеСкачать

Эпилог.

Очень странная ситуация с памятниками Катюшам. В основном на пьедесталах стоят ЗиС-5, на которые их вообще не ставили (на самом деле ЗиС-6 использовалась в сравнительно небольших количествах), и ЗиС-150, которая вообще выпускалась после войны!! Странно такое отношение к студебекерам. Памятники Студебекерам в СССР (России) можно пересчитать по пальцам.

Памятник Катюше на Поклонной горе в Москве.