Ступица МАЗ 5516

Все запчасти, используемые в МАЗ-5516, представлены в нашем каталоге. Выберите нужный вам узел. Для удобства поиска запчастей на МАЗ-5516 можно воспользоваться быстрым фильтром. Схемы и агрегаты запчастей представлены на сайте для справки! Мы продаем не все запчасти для МАЗ-5516, представленные в этом объявлении, а их многие. Также рекомендуем прочитать статью описание передней оси и рулевой тяги МАЗ.

Запчасти на Грузовые автомобили МАЗ-5516

Минский автомобильный завод выпускает автомобиль МАЗ-5516 с 1994 года. Имеет колесную формулу 6х4. Создан на базе МАЗ-6303. МАЗ-5516 широко используется для перевозки больших объемов различных сыпучих грузов на строительных площадках и карьерах. Автомобиль имеет увеличенную грузоподъемность, усиленное двухместное шасси и высокую ремонтопригодность. В связке с этим транспортным средством успешно используется трехосный прицеп с кузовом такого же объема. На сайте «Динамика 76» вы можете купить запчасти МАЗ-5516 в специальном каталоге.

МАЗ-5516 имеет ковшовый корпус, складывается с помощью гидравлического механизма. Кабина доступна в стандартной и удлиненной версиях с мягким сиденьем водителя и регулируется по длине и высоте. Модификации: МАЗ-551603, МАЗ-551608-236, МАЗ-5516A5, МАЗ-5516A8 Благодаря нашему каталогу запчастей МАЗ-5516 вы легко найдете все необходимые запчасти, ведь пользоваться Каталогом просто и удобно.

Масса пустого, кг: 13500. Масса полная, кг: 33000. Грузоподъемность, кг: 19500. Двигатель: ЯМЗ-238Д. Полезная мощность двигателя, кВт (л.с.): 243 (330). Крутящий момент, Нм (кгс-м): 1225 (125). Максимальная скорость, км / ч: 74.

Наши специалисты проконсультируют вас по всем вопросам и расскажут обо всех запчастях МАЗ-5516, которые подходят именно вам. Приобретая запчасти от «Динамика 76», вы гарантированно приобретаете качественные запчасти для МАЗ.

Читайте также: Задняя ступица ПАЗ, Передняя ступица ПАЗ 3205

Задний мост МАЗ — ремонт и сборка

Ремонт заднего моста МАЗ заключается в замене изношенных или поврежденных деталей. Задний мост предназначен для выполнения большинства ремонтов, не снимая его с автомобиля.

Для замены сальника ведущей шестерни необходимо:

• отсоединить трансмиссионный вал от фланца 14 (см рис. 72) смены оси;
• откручиваем и откручиваем гайку 15, фланец 14 и шайбу 16;
• отвинтить гайки шпилек крепления крышки сальника 13 и с помощью демонтажных болтов снять крышку с сальником;
• заменить сальник, заполнив его внутренние полости смазкой 1-13, и собрать узел в порядке, обратном разборке (сальник прижимается заподлицо с внешним концом крышки).

В случае необходимости замены сальника 9 (см. Рис. 71) приводного вала необходимо:

• слить масло из картера вала, отвернув сливную и заливную пробки;
• отсоединить приводной вал;
• снимите крышки 7 (см рис. 73) колесных шестерен;
• открутить крепежный болт 15 большой крышки и, ввинтив его в резьбовые отверстия на концах полуосей 22, осторожно снять вместе с солнечными колесами 11 шестерен;
• открутите гайки шпилек, которыми центральный редуктор крепится к полуоси (кроме двух верхних). Далее при помощи каретки с подъемником снимаем коробку передач, затягивая два демонтажных болта фланца коробки передач к картеру моста и снимая оставшиеся две верхние гайки, заменяем сальник приводного вала с помощью съемника, заполняя внутреннюю полость маслом уплотнить консистентной смазкой 1-13. Возможно, вам также пригодится описание поворотного кулака камаз 4310.

Сборка заднего моста производится в обратном порядке и приводные валы необходимо устанавливать осторожно, проворачивая их, чтобы не перекручивать рабочую кромку сальника.

Ремонт моста обычно включает снятие и разборку центральной коробки передач или полного привода.

Разборка центрального редуктора МАЗ

Перед снятием центрального редуктора необходимо слить масло из картера моста, отсоединить карданный вал и снять стояночный тормоз. Затем снимаем крышки шестерен малых колес, откручиваем болт крышки шестерен больших колес и, поочередно ввинчивая его в резьбовое гнездо на концах приводных валов, снимаем ведущие валы с дифференциала. Открутите гайки шпилек крепления центральной коробки передач к картере моста и снимите коробку передач с помощью тележки.

Центральный редуктор удобнее всего разбирать на шарнирном креплении. При отсутствии подставки можно использовать невысокий верстак высотой 500-600 мм.

Последовательность разборки коробки передач следующая:

• снимите ведущую шестерню 20 (см рис. 72) с подшипниковым узлом;
• открутить гайки 29 и 3 крышек подшипников дифференциала;
• снимите крышки подшипников дифференциала 1;
• откручиваем гайки шпилек крепления крышек дифференциала и открываем дифференциал (снимаем сателлиты, боковые шестерни, упорные шайбы).

Промойте съемные части центральной коробки передач и внимательно осмотрите. Проверить состояние подшипников, на рабочих поверхностях которых не должно быть сколов, трещин, вмятин, отслоений, а также разрушения или повреждения роликов и обойм.

При осмотре шестерен убедитесь в отсутствии сколов и поломок зубьев, трещин, сколов цементирующего слоя на поверхности зубьев.

При увеличении шума солнечной шестерни во время работы величина люфта 0,8 мм может служить основанием для замены конической шестерни.

При необходимости замените ведомую и ведомую конические шестерни в комплекте, так как на заводе они подбираются парами в зависимости от контакта и люфта и имеют одинаковый номер. Рекомендуем также изучить характеристики редуктора КАМАЗ 65115.

При осмотре деталей дифференциала обращайте внимание на состояние поверхностей шейки поперечин, отверстий и сферических поверхностей сателлитов, опорных поверхностей шестерен ведущего вала, опорных шайб и торцевых поверхностей чашек дифференциала, которые у них не должно быть очков.

Если имеется значительный износ или неплотная посадка, замените втулку сателлита. Обработка новой гильзы производится после запрессовки в сателлит на диаметр 26 ^ + 0,045 мм.

Если бронзовые опорные шайбы боковых шестерен сильно изношены, их необходимо заменить. Толщина новых бронзовых шайб — 1,5 мм. После сборки дифференциала рекомендуется измерить зазор между боковой шестерней и опорной бронзовой шайбой, который должен быть в пределах 0,5–1,3 мм. Зазор измеряется щупом через окно в чашках дифференциала, когда сателлиты проталкиваются на опорные шайбы до точки разрыва и шестерня ведущего вала прижимается к сателлитам, то есть находится в безлюфтовом зацеплении с ними. Полностью заменены чашки дифференциала.

Соберите центральный редуктор в следующей последовательности:

• возьмите ведущую шестерню, установите ее в корпус подшипника и отрегулируйте конические подшипники с предварительным натягом;
• возьмите дифференциал, установите его в картер и отрегулируйте подшипники дифференциала с предварительным натягом;
• установить ведущую шестерню в коробку передач;
• отрегулировать шестерню конических шестерен;
• завинтите фиксатор ведомой шестерни до упора в шестерню, затем отпустите его на 1 / 10–1 / 13 оборота, что соответствует зазору между ними 0,15–0,2 мм, и затяните контргайку.

Разборка колесной передачи и снятие ступицы заднего колеса

Последовательность разборки следующая:

• ослабить гайки заднего колеса;
• поместите домкрат под одну сторону балки заднего моста e
• подвесить ступицу с колесами, затем поставить на подставку и снять домкрат;
• откручиваем гайки крепления задних колес, снимаем фиксаторы и внешнее колесо, распорное кольцо и внутреннее колесо;
• слить масло из картера полного привода;
• снимите большую крышку 14 (см рис. 73) тягового агрегата с малой крышкой 7;
• снять ведомую шестерню 1, для чего использовать два болта большой крышки в качестве съемника;
• вверните болт большой крышки в резьбовое отверстие полуоси 22, снимите полуоси с установленным солнечным колесом 11;
• откручиваем стопорные болты 3-х осей сателлитов, устанавливаем экстрактор и извлекаем оси 5 сателлитов, затем снимаем собранные сателлиты с подшипниками;
• открутите стопорную гайку 27 от подшипников ступицы, снимите стопорное кольцо 26, открутите гайку 25 от подшипников и извлеките внутреннюю чашку 21 из опоры;
• снимаем распорную втулку подшипника, устанавливаем съемник ступицы и снимаем ступицу в сборе с тормозным барабаном.

При замене сальника и ступичного подшипника необходимо:

• откручиваем винты тормозного барабана и снимаем пылесборник и крышку сальника;
• снимите сальник с крышки и легкими ударами молотка установите новый сальник;
• извлеките наружное и внутреннее кольца подшипника ступицы с помощью съемника.

Промойте детали привода колес и ступицу и тщательно осмотрите.

Не допускается скалывание цементного слоя на поверхности зубьев шестерни. Если есть трещины или сломанные зубья, шестерни следует заменить.

Установка ступицы и сборка полного привода производятся в обратной последовательности. При этом следует учитывать, что внутренний двойной конический подшипник выполнен с гарантированным предварительным натягом, который обеспечивается установкой проставочного кольца. В этой сборке подшипник маркируется на концах сепараторов и на внешней поверхности проставочного кольца. Устанавливайте этот подшипник только комплектом в соответствии с маркировкой.

Замена отдельных деталей комплекта не допускается, так как в этом случае изменяется осевой зазор подшипника, что приводит к его разрушению.

Подшипники ступицы не регулируются, однако при правильной установке ступица фиксируется плотной затяжкой внутренних колец этих подшипников гайкой и контргайкой. Усилие, необходимое для затяжки гайки подшипника ступицы, должно составлять примерно 80–100 кг для гаечного ключа с гаечным ключом на 500 мм.

Техническое обслуживание заднего моста МАЗ

Техническое обслуживание заднего моста включает проверку и поддержание необходимого уровня смазки в центральной коробке передач и колесных редукторах, замену смазки с течением времени, очистку вентиляционных отверстий от загрязнений, проверку и затяжку крепежа, проверку рабочего шума и температуры нагрева задней оси.

При обслуживании задней оси обращайте особое внимание на регулировку центральной коробки передач. Регулировка производится при снятой коробке передач; в этом случае сначала регулируются конические подшипники главного конического колеса и подшипники дифференциала, затем зацепление конических шестерен по площади контакта.

Для регулировки подшипников конической ведущей шестерни необходимо:

• разберите стояночный тормоз и снимите суппорт с картера 9 (см рис. 72);
• слить масло;
• отвернуть гайки шпилек крепления корпуса подшипников ведущей шестерни и демонтажными болтами 27 снять корпус 9 с конической ведущей шестерней в сборе;
• закрепив кожух 9 в тисках, по индикатору определить осевой зазор подшипников;
• освободив кожух 9, зафиксируйте угловую передачу в тисках (на губки тисков наденьте мягкие металлические накладки). Ослабьте и открутите гайку 15 фланца, снимите шайбу и фланец. Снимите крышку с демонтажными болтами. Снимите масляный дефлектор 12, внутреннее кольцо переднего подшипника и регулировочную шайбу 11;
• измерить толщину регулировочной шайбы и рассчитать, до какого значения необходимо ее уменьшить, чтобы исключить осевой люфт и получить предварительный натяг (уменьшение толщины шайбы должно быть равно сумме осевого люфта измеренного вала индикатором и предварительным натягом 0,03-0,05 мм);
• отшлифовать регулировочную шайбу до необходимого значения, установить ее и другие детали, кроме крышки 13 с сальником, которую нельзя устанавливать, так как трение сальника о шейку фланца не позволит точно измерить момент сопротивления вращение шестерен в подшипниках. При затяжке гайки с фланцем корпус подшипника необходимо повернуть так, чтобы ролики правильно располагались в дорожках подшипников;
• проверить предварительный натяг подшипников по величине момента, необходимого для вращения ведущей шестерни, который должен быть равен 0,1… 0,3 кгм. Этот момент можно определить с помощью динамометрического ключа на гайке 15 или путем измерения силы, приложенной к отверстию на фланце для болтов карданного вала (рис. 75). Сила, приложенная перпендикулярно радиусу отверстий на фланце, должна составлять 1,3-3,9 кг. Следует помнить, что чрезмерный натяг конических подшипников приводит к сильному нагреву и быстрому износу. При нормальном предварительном натяжении подшипника снимите гайку с вала ведущей шестерни, отметив ее положение, и фланец, затем установите крышку 13 (см. Рис. 72) с сальником и, наконец, соберите узел. Перед регулировкой подшипников дифференциала и конической шестерни главной передачи отверните ограничитель 25 ведомой шестерни. Также вы можете прочитать инструкцию по ремонту ступицы МАЗ.

Затяжка подшипников дифференциала регулируется с помощью гаек 3 и 29, которые должны быть завинчены на одинаковую глубину, чтобы не нарушать положение шестерни до тех пор, пока в подшипниках не будет достигнут необходимый предварительный натяг.

Предварительный натяг подшипника определяется крутящим моментом, необходимым для поворота дифференциала, который должен находиться в диапазоне 0,2-0,3 кгм (без крутящего момента конического привода). Этот момент определяется динамометрическим ключом или измерением силы, приложенной к радиусу чашек дифференциала и равной 2,3-3,5 кг.

Рис. 75. Проверить уплотнение подшипников вала-шестерни двигателя центрального редуктора

Порядок проверки и регулировки конической шестерни следующий:

• перед установкой корпуса 9-подшипников с ведущей шестерней в корпус КПП просушите зубья конических шестерен и смажьте три или четыре зуба ведущей шестерни тонким слоем краски по всей их поверхности;
• в коробке передач установлен картер 9 с ведущей шестерней; затяните гайки на четырех поперечных штифтах и ​​поверните ведущую шестерню с помощью фланца 14 (в одну и другую сторону);
• по отпечаткам (точкам контакта), полученным на зубьях ведомой шестерни (таблица 7), устанавливается правильность шестерни шестерен и характер регулировки шестерни. Зацепление шестерен регулируется изменением количества прокладок 18 под фланцем корпуса подшипника ведущей шестерни и использованием гаек 3 и 29 без нарушения регулировки подшипников дифференциала. Чтобы отвести ведущую шестерню от ведомой, необходимо под фланец картера вставить дополнительные регулировочные шайбы и, при необходимости, приблизить шестерни, снять прокладки.

Для перемещения ведомой шестерни служат гайки 3 и 29. Чтобы не нарушать регулировку подшипников 30 дифференциала, необходимо затянуть (открутить) гайки 3 и 29 на одинаковый угол.

При регулировке зацепления (через пятно контакта) на зубьях шестерни сохраняйте поперечный зазор между зубьями, значение которого для новой пары шестерен должно быть между 0,2 и 0,5 от них. Уменьшение бокового зазора между зубьями шестерен не допускается из-за смещения контактной поверхности от рекомендованного положения, так как это приводит к нарушению правильного зацепления шестерен и их быстрому износу.

Завершив регулировку зацепления шестерни, затяните все гайки шпилек крепления корпуса подшипника к корпусу редуктора, поставьте фиксаторы гайки подшипника, вверните фиксатор 25 так, чтобы был минимальный люфт 0,15-0,2 мм между хлопушкой и ведомой шестерней получается (минимальный зазор устанавливается при ведомых шестернях на оборот). Затем зафиксируйте ограничитель 25 ведомой шестерни контргайкой.

При снятии центрального редуктора с автомобиля (для регулировки или ремонта) проверьте зазор между концевой пластиной бокового редуктора и опорной шайбой, который на заводе установлен в пределах 0,5-1,3 мм.

Люфт проверяется щупом через окна в чашках дифференциала, когда сателлиты выдвигаются на опорных шайбах до точки разрыва и боковая шестерня прижимается к сателлитам, то есть находится в зацеплении без люфта с ними.

Возможные неисправности заднего моста и способы их устранения приведены в таблице восемь.

Расположение точки контакта на ведомой шестерне	Как добиться правильного зацепления шестерен
Вперед назад
	Правильный контакт конических шестерен
	Наденьте ведомую шестерню на ведущую шестерню. Если это приводит к слишком маленькому боковому люфту между зубьями шестерни, отодвиньте ведущую шестерню от ведомой шестерни
	Отведите ведомую шестерню от ведущей шестерни. Если это приводит к слишком большому боковому люфту между зубьями шестерни, переместите ведущую шестерню на ведомую шестерню
	Наденьте ведомую шестерню на ведущую шестерню. Если при этом необходимо изменить боковой люфт в сцеплении, переместите ведущую шестерню по воздуховоду
	Отведите ведомую шестерню от ведущей шестерни. Если при этом необходимо изменить боковой люфт в сцеплении, отведите ведущую шестерню от ведомой
	Наденьте ведущую шестерню на ведомую шестерню. Если боковой зазор зацепления слишком мал, отодвиньте ведомую шестерню от ведущей шестерни
	Отведите ведущую шестерню от ведомой шестерни. Если люфт слишком велик, переместите ведомую шестерню в сторону ведущей шестерни

Слишком много или слишком мало масла в картере Проверить и довести до нормального уровня масла в картере Неправильная регулировка зубчатого колеса Отрегулируйте шестерню шестерни Предварительный натяг подшипников увеличен Отрегулируйте предварительный натяг подшипника Нарушение регулировки и зацепления конических шестерен Отрегулируйте шестерню конических шестерен Конические подшипники изношены или смещены Проверить состояние подшипников, при необходимости заменить и отрегулировать затяжку Большой износ шестерен Заменить изношенные шестерни и отрегулировать их зацепление

Повышенный шум палубы транспортного средства при прохождении поворотов

Неправильная шестеренка Замените несущие шестерни или чашки. Использование масла, непригодного для полного привода Замените масло, промыв коробку передач Недостаточный уровень масла Долейте масло в кожух звездочки

Утечки масла через уплотнения

Изношенные или поврежденные сальники Заменить сальники

Устройство заднего моста МАЗ

Задний мост (рис. 71) передает крутящий момент от коленчатого вала двигателя через сцепление, коробку передач и ведущий вал на ведущие колеса автомобиля и, используя дифференциал, позволяет ведущим колесам вращаться с разными угловыми скоростями.

1 — зубчатое колесо; 2 — ступица заднего колеса; 3 — тормоза задних колес; 4 — стопорный штифт картера приводного вала; 5 — направляющее кольцо карданного вала; 6 — корпус карданного вала; 7 — карданный вал; 8 — центральная биржа; 9 — сальник сдвоенной полуоси; 10 — рычаг регулировки; 11 — пробойник разжимных тормозов

Принятые для передачи крутящего момента конструктивная и кинематическая схемы позволяют разделить его в центральном редукторе, направив на колесные шестерни, и тем самым избавить дифференциал и ведущие валы от повышенного крутящего момента, который передается по двухступенчатой ​​схеме главной передачи заднего моста (как, например, в МАЗ-200). Кроме того, использование колесных шестерен позволяет получить различные передаточные числа, изменяя только количество зубьев цилиндрических шестерен колесного редуктора и сохраняя колесную базу на колесных передачах, что делает задний мост пригодным для использования на различных модификациях транспортных средств.

Центральный редуктор (рис. 72) — одноступенчатый, состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями и прерывистого дифференциала. Детали коробки передач смонтированы в картере 21 из ковкого чугуна. Положение картера относительно балки определяется центрирующим буртиком на крепежном фланце коробки передач и, кроме того, центрирующими штифтами.

Основная коническая шестерня 20, выполненная как единое целое с валом, не установлена ​​консольно, но имеет, помимо двух передних конических роликоподшипников 8, дополнительную заднюю опору, которая представляет собой цилиндрический роликоподшипник 7. Конструкция с тремя подшипниками является более компактный, при этом значительно снижается максимальная радиальная нагрузка на подшипники по сравнению с консольным креплением, увеличивается несущая способность и стабильность регулировки зубчатых колес конических зубчатых колес, что значительно увеличивает их срок службы. В этом случае возможность приближения конических роликовых подшипников к краю конического привода уменьшает длину его вала и, таким образом, позволяет увеличить расстояние между фланцем редуктора и фланцем редуктора, что очень важно при небольшом база авто для лучшего позиционирования карданного вала. Наружные кольца конических роликоподшипников расположены в картере 9 и прижаты к упору в заплечике, выполненном в картере. Фланец корпуса подшипника крепится к корпусу редуктора заднего моста. Эти подшипники воспринимают как радиальные, так и осевые нагрузки, возникающие в результате зацепления пары конических шестерен во время передачи крутящего момента.

Рис. 72. Центральная коробка передач МАЗ:

1 — крышка подшипника; 2 — стопорная гайка подшипника; 3 — гайка левого подшипника; 4 — ведущий вал-шестерня; 5 — дифференциальный сателлит; 6 — поперечина дифференциала; 7 — цилиндрический подшипник ведущей шестерни; 8 — конический подшипник ведущей шестерни; 9 — корпус подшипника ведущей шестерни; 10 — распорное кольцо; 11 — регулировочная шайба; 12 — масляный дефлектор; 13 — крышка сальника; 14 — фланец; 15 — гайка фланцевая; 16 — стиральная машина; 17 — сальник; 18 — толщины; 19 — прокладка; 20 — ведущая шестерня; 21 — картер коробки передач; 22 — ведомая шестерня; 23 — бисквит; 24 — контргайка; 25 — ограничитель ведомой шестерни; 26 — правая чашка дифференциала; 27 — болт демонтажа картера КПП; 28 — втулка упорного кольца; 29 — гайка правого подшипника; 30 — конический подшипник; 31 — левая чашка дифференциала; 32 — шайба стальная; 33 — бронзовая шайба

Внутренний подшипник имеет плотную посадку на валу, а внешний — скользящий, что позволяет регулировать герметичность в этих подшипниках. Между внутренними кольцами конических роликоподшипников установлены распорное кольцо 10 и регулировочная шайба 11. Предварительный натяг, необходимый в конических роликоподшипниках, определяется выбором толщины регулировочной шайбы. Цилиндрический роликоподшипник 7 конической ведущей шестерни установлен в расточке корпуса редуктора заднего моста вдоль зубчатой ​​муфты и защищен от осевого смещения стопорным кольцом, которое входит в паз на цилиндрической части конца ведущей механизм. Этот подшипник поглощает только радиальные силы, возникающие при передаче крутящего момента коническими зубчатыми колесами, и снижает возникающую деформацию ведущей шестерни.

Посмотреть также: mitsubishi montero front hub

На передней части вала ведущей конической шестерни на поверхности меньшего диаметра нарезана резьба, а на поверхности большего диаметра имеются канавки, на которых устанавливаются маслозаполнитель 12 и фланец 14 карданного вала. Все детали, расположенные на валу-шестерне, стянуты накидной гайкой 15.

Для облегчения снятия корпуса подшипника на его фланце есть два резьбовых отверстия, в которые можно вкрутить демонтажные болты; при завинчивании болты упираются в корпус коробки передач, при этом корпус подшипника выступает из корпуса коробки передач. Болты того же назначения, ввернутые во фланец картера коробки передач, можно использовать как демонтажные болты.

Ведомая коническая шестерня 22 приклепана к правой чашке дифференциала. Из-за ограниченного пространства между шестерней и выступом в коробке передач для дополнительной опоры ведущей шестерни заднего моста заклепки, соединяющие ведомую шестерню с чашей дифференциала изнутри, имеют плоскую головку.

Ведомая шестерня центрируется снаружи фланца чашки дифференциала. В процессе работы ведомая шестерня из-за деформации может вытолкнуться из ведущей шестерни, в результате чего шестерня шестерен выйдет из строя. Для ограничения этой деформации и поддержания надлежащего контакта в зацеплении конических шестерен в коробке передач установлен ограничитель 25 ведомой шестерни, выполненный в виде болта, на конце которого вставлен латунный сухарик. Ограничитель ввинчивается в корпус КПП до касания его трещоткой конца конической ведомой шестерни, после чего ограничитель откручивается для создания необходимого зазора и гайки уравновешиваются.

Зацепление конических пар главной передачи можно регулировать путем изменения набора регулировочных шайб 18 различной толщины, изготовленных из малоуглеродистой стали и установленных между корпусом подшипника и коробкой передач заднего моста. После сборки на заводе пара скосов предварительно соединяется (сопрягается) с точки зрения контакта и шума. Следовательно, если вы заменяете одну шестерню, необходимо заменить и другую шестерню.

Дифференциал заднего моста конический, имеет четыре сателлита 5 и две полуоси 4. Сателлиты размещены на шипах крестовины, изготовлены из высокопрочной стали и термически обработаны до высокой твердости. Точность выполнения крестовины 6 гарантирует правильное взаимное расположение сателлитов на ней и их правильное зацепление с полуосевыми шестернями. Сателлиты опираются на шейки перекладины посредством катаных втулок в бронзовой ленте. Между сателлитами и основаниями наконечников крестовины установлены стальные упорные кольца 28, жестко фиксирующие втулки сателлитов.

Внешний конец сателлитов, прилегающий к чашке дифференциала, отшлифован по сферической поверхности. Опора сателлитов в чашке — бронзовая литая шайба, тоже сферической формы. Сателлиты представляют собой цилиндрические конические шестерни из высокопрочной цементированной легированной стали.

Ригель с четырьмя точками входит в цилиндрические отверстия, образующиеся в плоскости соединения чашек при их совместной работе. Блокирующая обработка чашек гарантирует точное позиционирование креста в них. Центрирование чашечек достигается наличием пятки на одной из них и соответствующей канавки и штифтов на другой. Этими цифрами маркируется набор чашек, которые при сборке необходимо выровнять для сохранения точности расположения отверстий и поверхностей, получаемых при механической обработке стыка. Если необходимо заменить чашку дифференциала, необходимо заменить и вторую, т.е в сборе.

Бачки дифференциала изготовлены из высокопрочного чугуна. Конические приводные валы с прямыми зубьями устанавливаются в цилиндрические отверстия ступиц крышек дифференциалов.

Внутренние поверхности ступиц шестерен карданных валов выполнены в виде отверстий с эвольвентными канавками для соединения с ведущими валами. Между ведущим мостом и чашкой имеется большое свободное пространство, которое необходимо для сохранения масляной пленки на их поверхностях и предотвращения царапин на этих поверхностях. При этом между опорной плоскостью торцов полуосевых шестерен и крышек установлены две шайбы: стальная 32 фиксированная от вращения и бронзовая 33 плавающего типа. Последний находится между стальной шайбой и боковой шестерней. Лопатки приварены к чашкам дифференциала, чтобы обеспечить обильную подачу смазки к деталям дифференциала. На наружных обработанных поверхностях ступиц коробок дифференциала установлены конические роликоподшипники 30, с помощью которых дифференциал опирается на отверстия в картере коробки передач, образованные шпильками в картере и двумя разъемными крышками.

Крышки для правильного положения относительно коробки передач центрируются в ней с помощью втулок и крепятся к ней штифтами. Отверстия картера и крышки под подшипниками дифференциала обрабатываются вместе.

Предварительный натяг конических роликоподшипников дифференциала регулируется гайками 3 и 29. Регулировочные гайки, изготовленные из ковкого чугуна, имеют на внутренней цилиндрической поверхности выступы под шпонку, с помощью которых гайки завинчиваются и фиксируются в нужном положении положение от упора 2, который закреплен на обработанном торце крышки подшипника.

Детали коробки передач смазываются маслом, разбрызгиваемым из коронной шестерни ведомой конической шестерни. В картер коробки передач заливается масляный карман, в котором масло, пролитое из конической ведомой шестерни, сбрасывается, а масло, слитое со стенок картера коробки передач, оседает.

Из масляного кармана масло по каналу поступает в корпус подшипника шестерни. Втулка этого картера, разделяющая подшипники, имеет отверстие, через которое масло поступает к обоим коническим роликоподшипникам. Подшипники, установленные конусами друг к другу, смазываются поступающим маслом и, благодаря перекачивающему действию конических роликов, прокачивают его в разных направлениях: задний подшипник возвращает масло в картер, а передний подшипник возвращается в картер со стороны фланца карданного вала.

Между фланцем и подшипником установлена ​​стропная шайба из закаленной цианидом мягкой стали. На внешней поверхности шайба имеет левую резьбу с большим шагом, то есть направление резьбы противоположно направлению вращения шестерни; Кроме того, шайба устанавливается с небольшим зазором в отверстие в крышке сальника. Все это предотвращает попадание смазки из подшипника в сальник, который герметизирует внешнюю поверхность фланца.

Со стороны фланца корпус подшипника закрыт чугунной крышкой, в которую запрессован армированный самозатягивающийся резиновый сальник с двумя рабочими кромками заподлицо с внешним концом. Во фланце крышки сделана канавка, совмещенная с наклонным отверстием корпуса подшипника. Прокладка между крышкой и корпусом подшипника и регулировочные шайбы 18 устанавливаются таким образом, чтобы вырезы в них совпадали соответственно с пазом в крышке и отверстием в корпусе подшипника.

Излишки масла, попавшие в полость крышки, возвращаются в редуктор через канавку в крышке и угловой клапан в корпусе подшипника. Армированный резиной сальник рабочей кромки прижимается к высокопрочной полированной и закаленной поверхности фланца 14, который изготовлен из углеродистой стали.

Цилиндрический роликоподшипник вспомогательной шестерни смазывается только маслом-распылителем. Таким же образом смазываются конические роликовые подшипники крышек дифференциала.

Наличие колесных шестерен хоть и уменьшало нагрузку на детали дифференциала, но приводило к увеличению относительных скоростей вращения шестерен при повороте или заносе автомобиля. Поэтому, помимо мер по защите трущихся поверхностей (введение шайб и опорных втулок), планируется усовершенствовать систему смазки деталей дифференциала. Лопатки, приваренные к чашке дифференциала, собирают смазку из коробки передач и направляют ее к деталям, размещенным в чашках дифференциала. Обилие поступающей смазки способствует охлаждению трущихся деталей, проникновению ее в зазоры, что снижает вероятность заедания и износа деталей. Для лучшей смазки планетарных втулок на концах крестовины делаются сплющивания, а для лучшей смазки опорных шайб боковых шестерен просверливаются отверстия в полостях их зубьев.

Полностью собранная солнечная шестерня устанавливается в большое отверстие в картере заднего моста и закрепляется шпильками и гайками на вертикальной плоскости сопряжения. Соединительные фланцы центральной части картера заднего моста и картера коробки передач уплотнены прокладкой. В картере заднего моста резьбовые отверстия для штифтов крепления картера коробки передач глухие, что улучшает герметичность этого соединения.

Картер заднего моста — стальное литье. Наличие отверстий в вертикальной плоскости практически не влияет на жесткость картера заднего моста. Его соединение с коробкой передач жесткое и не ломается во время работы автомобиля. Такое крепление в вертикальной плоскости имеет большое преимущество перед соединением КПП с картером заднего моста в горизонтальной плоскости, например в автомобиле МАЗ-200, где значительные деформации открытого картера сверху нарушили его связь с задней осью. Корпус.

Картер заднего моста заканчивается с обоих концов фланцами, к которым приклепаны тормозные суппорты задних колес. Сверху вместе с ней забрасываются пружинные площадки, а против этих площадок снизу выполнены приливы, которые являются направляющими для задних рессорных лестниц и держателем гаек этих лестниц.

Рядом с пружинными подножками есть небольшие подножки для ограничителей хода резиновых рессор. Внутри основания по две перегородки с каждой стороны; в отверстия этих перегородок цилиндрических концов картера запрессовать картер 6 (см рис.71) приводных валов 7.

Посадочные места приводных валов за счет наличия колесных шестерен, помимо изгибающего момента от сил веса груза и собственного веса автомобиля, нагружаются еще и реактивным моментом, получаемым ведущей чашкой колеса, который закреплен на торце желобчатого корпуса. В результате к прочности корпуса предъявляются повышенные требования. Корпус изготовлен из толстостенной трубы из легированной стали, прошедшей термообработку для обеспечения высокой прочности. Усилие прижатия каркаса в картере заднего моста недостаточно для предотвращения вращения, поэтому каркас дополнительно фиксируется в картере заднего моста.

В разделителях картера, расположенных рядом с площадками рессор, после запрессовки картера просверливаются два отверстия, которые одновременно проходят через картер заднего моста и картер коленчатого вала. В эти отверстия вставляются 4 стопорных штифта из закаленной стали, которые приварены к картеру заднего моста. Стопорные штифты предотвращают вращение корпуса в картере заднего моста.

Чтобы не ослабить плинтус и кожух под действием вертикальных изгибающих нагрузок, стопорные штифты устанавливаются в горизонтальной плоскости.

На внешних концах кожухов полуосей прорезаны эвольвентные канавки, на которые вставляется приводная чашка колеса. С этой же стороны картера нарезана резьба для крепления гаек ступичного подшипника. На внутренних концах корпусов выполнены отверстия для уплотнений полуосей 9 и направляющих центрирующих колец 5. Центрирующие кольца направляют полуоси при его установке,