ЗИЛ-157: Вторая жизнь для легенды
Люди старшего поколения, конечно, хорошо помнят полноприводные грузовики ЗИЛ-157. Этого феноменального для той эпохи автомобиля по проходимости, с характерным внешним видом, словно сохранившим память о военных годах, больше нет на наших дорогах.
Но ЗИЛ-157 и многие его модификации стали важной вехой отечественного автопрома. Обладая мощным и надежным двигателем, тремя ведущими осями и специальной лебедкой для самовосстановления, эта машина могла вести караван, направляющийся в далекие поля на крайний север или зимовки на Алтае. Работяга ЗИЛ-157 не боялся ни черной украинской земли, ни липкой жевательной глины центральной зоны, ни рыхлых песков среднеазиатских пустынь, поэтому он заслужил право на подробный рассказ о себе.
Для своего времени это не только хорошая машина — это шедевр технического мышления и очень красивый. Что есть только шикарные крылья, на которых удобно было откидываться, регулировать клапана или ковыряться в трамблере. Или большие и удобные подножки для ботинок из вощеной парусины. Или лючки капота и решетка радиатора с некогда гордым названием ЗИЛ. Эти благородные пропорции и красота линий…
Мне всегда нравилась эта машина. Я хотел иметь такой, но не знал, что буду с ним делать. Согласитесь, как и грузовик, эта машина интересна очень узкому кругу людей. По прямому назначению сегодня использовать нецелесообразно, а вот для небольших поездок большой компанией…
С этим проектом произошла интересная история. В следующую поездку на Кубу мои друзья из турфирмы «Гавиота» показали старый ЗИЛ-157. Его использовали в горах для перевозки туристов к водопадам. Был задан вопрос: можно ли сейчас купить такую машину, немного доработать и сертифицировать для перевозки людей?
Превратить грузовик в комфортабельный автобус никто не собирался. Задача была скромнее: сделать малолитражку еще более утилитарной, в смысле простой и комфортной для перевозки экстремальных туристов.
Что касается конструкции, то для поставленных задач возможностей машины хватает на глаз, поэтому доработки были сокращены, чтобы немного улучшить двигатель, приспособив корпус грузовой платформы для комфортной (по возможности) посадки и посадки транспортировка людей, внешне ограниченная только косметическими процедурами.
Полноприводное шасси ЗИЛ-157К мы получили от военной приемки 1961 года в очень хорошем состоянии и с запасом хода всего 700 км.
Помимо лебедки, система контроля давления в шинах поможет преодолеть болота, снег и рыхлый песок. Лебедка оснащена блоками, которые позволяют направлять трос не только вперед, но и назад.
Двигатель и все приводы ушли «родственникам». Просто повысили степень сжатия 92-го бензина и добавили карбюратор Чайковского К114. Изменение фаз газораспределения позволило увеличить мощность двигателя. При этом немного снизился расход топлива.
Для смягчения подвески сняты три листовые рессоры, а также предусмотрены амортизаторы для установки в задней подвеске коромысел. Автомобиль по паспорту грузоподъемностью 4000 кг больше не требуется…
Планируется замена покрышек на более мягкие трехслойные. «Дубовые» шины при низком давлении сильно прокалываются, ехать по мягкому грунту и грязи очень плохо. У машины уже есть телескопические амортизаторы на передней оси, есть полнофункциональная система централизованной регулировки давления в шинах. Но гидроусилителя нет, но его установка тоже в планах. Полная замена смазочных материалов и технических жидкостей улучшит производительность.
Грузовая платформа ЗИЛ-131 поднята как родная. Осталось только удлинить раму на 60 см и создать за кабиной лестницу-трап для посадки и высадки пассажиров. Доработка грузовой платформы сводилась к созданию силовой конструкции и металлической кровли.
Вместо скамеек установлены пластиковые сиденья: всего 22 сиденья плюс 2 в кабине. Заказали боковую шторку от дождя. При конвертации были соблюдены все нормы и правила. Ремонт завершился окраской автомобиля в зеленый цвет ящерицы.
На задней части рамы находится фаркоп для перевозки прицепа или полевой кухни — такой трактор может на многое. Его основная стоимость невысока — 9–12 тысяч долларов.
К сожалению, проехать на серьезном внедорожнике не удалось. Но я уверен, что этот туристический ЗИЛ не разочарует заказчика, ведь это Захар»!
Впереди сертификация. Это уже не просто машина, а забавная машина; К нему предъявляются особые требования безопасности, например, для поездок. Для проектирования таких объектов требуется лицензия. По-другому не вышло.
Что касается нашего ЗИЛ-157, то оказалось, что он нужен нам самим для осмотра укреплений на Линии Сталина или для сафари в Беловежской пуще.
АвтоКлуб ЗИЛ 157
ЗиЛ 157 — гордость СССР!
Было бы несправедливо игнорировать такой исключительный грузовик советского производства, как ЗИЛ-157. Внедорожному мастерству этого грузовика, вошедшего в историю отечественного автопрома, до сих пор может позавидовать немалое количество автомобилей, находящихся на дорогах. Однако ЗИЛ-157 успешно преодолевает не только сложные условия конкретной местности, но и многочисленные преграды и препятствия, которые время от времени возникали в процессе создания этих внедорожников. Как бы то ни было, но дизайнеры успешно добились своей цели.
Начало производства новых грузовиков ЗИЛ-157 было возвращено в 1958 году: изначально этот вездеход, как и многие другие советские научно-технические разработки, предназначался для нужд Вооруженных сил Советского Союза. Под этим названием автомобиль выпускался до начала 1961 года. В период с 1961 по 1978 год грузовик завода имени Лихачева имел индекс ЗИЛ-157К — эта модификация отличалась от предшественницы измененным распределением нагрузки на оси и новой коробкой передач, Также были установлены 1-дисковое сцепление и телескопические амортизаторы… В 1978 году производство этих грузовиков было перенесено на Уральский автомобильный завод (УАМЗ), который на тот момент был одним из филиалов завода имени Лихачева. Здесь грузовик выпускался до 1992 года под индексом ЗИЛ-157КД. Последний экземпляр этой легендарной советской машины сошел с конвейера завода в 1994 году.
Помимо военных целей, ЗИЛ-157 нашел свое применение в коллективных и лесхозах, что объясняется присущей машинам высокой проходимостью, объемом кузова и неприхотливостью в обслуживании. Помимо прочего, этот грузовик был очень удобен в процессе погрузки: в отличие, например, от грузовика ГАЗ-63, его кузов без проблем можно было подвесить с трех сторон.
Грузовик ЗИЛ-157 отличался высокой скоростью и возможностью пересекать местность по каменистым, заснеженным и заболоченным местам, поэтому эти грузовики широко использовались в Средней Азии, на огромных просторах Сибири и в условиях вечной мерзлоты. Также не стоит забывать, что Советский Союз предоставлял автомобили ЗИЛ-157 для нужд вооруженных сил стран социалистического лагеря.
В отличие от многих других машин, этот грузовик был оснащен относительно плоским шасси, благодаря которому в труднопроходимой местности он не терял способности толкать колеса, не застревал в земле и продолжал движение. Двигатель ЗИЛ-157 легко заводится даже после длительного простоя или гаражного хранения. Также стоит отметить, что, несмотря на довольно внушительные для такой машины габариты, водитель справился с ними без особого труда. В холодное время года (поздняя осень-зима) грузовик требовал особо тщательного ухода за системой охлаждения, а при возникновении такой необходимости на радиатор автомобиля устанавливались специальные изоляционные кожухи.
Советские люди практически сразу оценили все преимущества нового грузовика повышенной проходимости и солидных габаритов. Вскоре фольклор придумал этой машине самые разные прозвища, исходя из ее размеров и внешнего вида: например, на европейской территории России ЗИЛ-157 в народе обычно назывался не иначе как «Бабай», «Захар», «Тесак», «Крокодил», «Ступа». На Крайнем Севере и на Чукотке ЗИЛ-157 получил название «Краб».
ЗИЛ-157: эпоха расцвета и стагнации (25 фото)
В первоначальном виде это была машина, способная перевозить по грунтовой дороге до 2,5 тонны груза, тогда как на дорогах с твердым покрытием этот показатель увеличился до 4,5 тонны. «Кливер» также был способен буксировать прицеп до 3,6 тонны. Двигатель грузовика был укомплектован от предшественника ЗИС-151, только с новой алюминиевой головкой блока цилиндров и улучшенным карбюратором. Это позволило увеличить мощность до 104 литров при эталонном расходе топлива 42 литра на 100 км. Расход бензина был ниже, чем у более тяжелого ЗИС-151, но из-за уменьшенного запаса топлива на борту полезная высота упала до 510 км.
Несмотря на то, что ЗИЛ-157 получил Гран-при в Брюсселе как грузовик для сельского хозяйства, основным потребителем в первые годы была Советская армия. Одним из вариантов военной конструкции была машина с индексом G, оснащенная экранированным оборудованием.
Также армия получила шасси ЗИЛ-157Э, подготовленное для установки спецтехники и надстроек. Были варианты с дополнительной коробкой отбора мощности, рассчитанные на работу надстройки.
Также в производственной гамме был седельный тягач ЗИЛ-157В, который мог перевозить полуприцепы до 11 тонн. Интересно, что все седельные тягачи на базе Колуна в обязательном порядке оснащались самовосстанавливающимися лебедками — это была страховка на случай, если тяжелый поезд застрянет в грязи. ЗИЛ-157В и его последующие модификации под индексами КВ и КДВ были, по сути, уникальным экземпляром: выпуск ограничивался 300 экземплярами в год.
Также, как уже упоминалось в первой части рассказа, на агрегатах Захара собирали амфибии ЗИЛ-485А и БТР-152В1.
Анонс, полученный грузовиком в 1958 году в Брюсселе, привлек внимание зарубежных заказчиков, и на конвейере появились экспортные модификации ЗИЛ — для стран с умеренным климатом (версия 157Е), с теплым (157U без «плиты» и подогревателя) и тропическим влажный (157Т с герметичной проводкой).
Спустя пару лет после запуска машины на базе 38-го опытного завода на базе Захара был создан легкий колесный эвакуационный тягач (КЭТ-Л). Эвакуатор остался в экспертной категории.
Легкий эвакуационный колесный тягач обр. ТК4: 1 — кислородный баллон емкостью 40 литров; 2 — кронштейн крепления кислородного баллона; 3 — загрузочное устройство; 4 — седловое устройство; 5 — откидной винтодержатель в убранном положении; 6 — люк вспомогательной лебедки; 7 — ящик для банок; 8 — ящик для анкеров; 9 — основная лебедка; 10 и 11 — кольтри (аресты)
Также на базе 157-го ЗИЛа появилась пожарная машина ПМЗ-27, разработанная в городе Прилуки Черниговской области.
Если присмотреться к фото автомобиля, можно увидеть задние двери второго ряда оригинальной конструкции. Раньше на пожарные машины просто устанавливались стандартные входные двери. Конечно, такая конструкция оказалась очень живучей и перекочевала на ЗИЛ-131 и ЗИЛ-130.
На базе пожарных ПМЗ-27 был разработан вариант для жарких стран, а также первый в СССР вариант аэропорта под литерой А, с пожарной сигнализацией на крыше. Это позволило начать гашение самолета еще до остановки машины. В ПМЗ-27 были предусмотрены баки на 2150 литров воды и 80 литров пенообразователя, а в кабине могли разместиться 7 человек. После небольшой модернизации пожарную машину на базе ЗИЛ-157 сняли с производства в начале 1970-х, заменив ее более совершенной 131-й машиной.
Как ни странно, но первая модернизация настигла машину на третьем году жизни автовоза. Сейчас даже зарубежные автопроизводители не всегда могут выдержать такую частоту обновлений — а вот ЗИЛ в середине 20 века. Это было связано с появлением машин 130 и 131 семей, которые разделили часть своих агрегатов с Захаром. Автомобиль второго поколения получил название ЗИЛ-157К, а также однодисковое сцепление, синхронизаторы всех передач переднего хода (кроме первой), ручной барабанный тормоз и амортизаторы на передней подвеске. Это была последняя версия «Захара», произведенная на столичном заводе. С 1977 года (по одной из версий от 1982 года) возобновил производство Уральский автомобильный завод в городе Новоуральске. Автомобиль стал называться ЗИЛ-157КД, обзавелся новым поршневым двигателем от ЗИЛ-130 (110 л.с.) и усиленным шасси от младшего брата 131.
Теперь «Кливер» мог нести на борту 5 тонн при эксплуатации на сложных дорогах и 3 тонны при эксплуатации по бездорожью. Этот вариант во многом стал самым цивилизованным среди всех модификаций ЗИЛ-157, так как устаревший грузовик уже не пользовался популярностью в армии, а машины уходили в основном на сельское хозяйство.
Дизайн-площадка каждый год вносит в Захар новшества, но их нельзя назвать серийными. Например, в 1981 году были внедрены фары FG1-EV с неразъемными оптическими элементами FG140 и лампы A-12-45 + 40 с европейским ассиметричным распределением ближнего света, а вместо звукового сигнала C44 был установлен C311-01. Но гидроусилитель в проекте так и не появился.
примечательно, что вместо поверхностной модернизации заводчане предложили сделать настоящий фейслифтинг под индексом 4311. Захар 2.0 должен был получить новые крылья со встроенными фарами и грузовой с увеличенными бортами, больше подходящие для перевозки сельхозтехники продукты. Но новая кабина не оправдала ожиданий, так как кардинально не изменила вместимость и эргономику, и ЗИЛ-4311 остался в единственном экземпляре.
100 вариантов исполнения
Изначально ЗИЛ-157 перенял все военные профессии, которые имел предшественник ЗИС-151, но с годами специализация расширилась до более чем 100 вариантов использования. Машина активно работала в странах Варшавского договора, а также в нескольких десятках дружественных стран, чем объяснялась столь широкая военная специализация. Десантный «Захар», способный перевозить до 18 человек, а также буксировать артиллерийские системы, стал настоящей армейской классикой. На втором месте по распространенности были различные кунги, выпускаемые номерными заводами Минобороны. Среди них особого упоминания заслуживает экспериментальный выдвижной корпус КР-157 переменного объема для размещения командного пункта или столовой. Кузов был разработан в 1963 году, но в серийной реализации подобная техника появилась много лет спустя, уже на ЗИЛ-131.
Первые два поколения ЗИЛ-157 стали отличной базой для различных средств связи и управления еще и потому, что грузовик по тем временам хорошо сочетал грузоподъемность и высокую мобильность. Например, с 1977 года на «Захаре» в корме КУНГ-2 устанавливался ультракоротковолновый радиопеленгатор Р-363.
Следующим путем ЗИЛ-157 стали полевые ремонтные мастерские, первой из которых стала ВАРЕМ (Военная мастерская по ремонту и обслуживанию автомобилей). Кстати, первые опытные образцы опытных мастерских появились на 38-м Опытном заводе в Бронницах за десять лет до появления серийного Захара и устанавливались на лендлеи Studebaker US6. Позже появились более совершенные версии ПАРМ, МТО-АТ и АПРИМ (автономная мобильная ремонтная мастерская).
Вода, дизельное топливо, бензин, нефть и керосин стали важными грузами для многих танкеров и танкеров на базе ЗИЛ-157, которые производились буквально по всему Советскому Союзу. А самым экзотическим наполнением баков был воздух в модели ВЗ-20-350, предназначенный для заправки пневмосистем самолетов.
«Захар» появился в армии в эпоху зарождения ракетной техники страны, поэтому взял на себя множество функций по обеспечению столь сложного вооружения. Начиная с заправщиков с ракетным окислителем типа 8Г17М и заканчивая оборудованием 8Н215 и 8Н216 для перевозки и испытания кабельной техники. Многие кузова просто сняли с устаревшего ЗИС-151 и установили на новенькое шасси ЗИЛ-157. Кроме того, шасси использовалось для транспортировки и перезарядки ракет как ПВО, так и оперативно-тактических целей, в частности 9К72 «Эльбрус». Конечно, тяжелые и большие ракеты устанавливались на тягачи ЗИЛ-157В и КВ.
Наиболее грозными модификациями ЗИЛ-157 были реактивные системы залпового огня БМ-13НМ (модернизированная «Катюша») калибра 132 мм, БМ-14М калибра 140,3 мм и БМ-24 калибра 240,9 мм мм.
Помимо всего вышеперечисленного, платформа ЗИЛ-157 использовалась в интересах войск химической защиты, а также в качестве базы для различных эвакуаторов и мостовых парков. И самым, пожалуй, редким вариантом исполнения «Захары» стала мобильная рекомпрессионная станция ПРС-В, служившая в советском флоте и понтонных парках. В корме находилась барокамера, оборудование для наполнения баллонов и средства для восстановления здоровья водолазов. Самыми мощными «Захарами», несомненно, были шнековые снегоуборочные машины с расположенными на погрузочной платформе силовыми установками, приводившими в движение оба колеса и массивный шнек одновременно. Одним из них был Д-470 или ШРС-А с 130-сильным двигателем У2Д6-С2.
Напоследок коснемся пары интересных экспериментальных машин на базе Колуна. Первый из них — ЗИЛ-157Р 1957 года выпуска, у которого все три ведущие оси были равномерно распределены по длине автомобиля. Это позволило, по задумке конструкторов, улучшить проходимость за счет лучшей развесовки. У 157P были варианты как с арочными шинами, так и с обычными шинами большего диаметра. При этом задний мост был управляемым и вращался противофазно относительно передней оси. Это позволяло во время поворота / поворота уже не пахать борозды, а ограничиваться одной. Работа Ziloviti на этой машине послужила основой для дальнейших экспериментов по технике экстремального лазания.
Второй интересный экземпляр датируется 1982 годом и представляет собой гибрид кабин ЗИЛ-130 и -131 с шасси «Захара». Здесь новоуральские инженеры пытались решить проблему Захара, которая по тем временам была неудобной и тесной, но направление оказалось тупиковым; несколько машин ЗИЛ-157КДМ остались опытными.
В последние 10-15 лет производства ЗИЛ-157 был уже откровенно устаревшей машиной, от которой отказались военные, и только отсутствие внятной конкуренции заставляло гражданские структуры покупать заслуженного «проходимца». Всего было собрано 797 934 автомобиля. Этот ЗИЛ оставил неизгладимый след в автомобильной и военной истории страны.
0 0 голосов Рейтинг статьи
