Урал-375 (3 видео)

Грузовики являются неотъемлемой частью экономической деятельности страны. Они также играют важную роль в снабжении армии, обеспечении перевозки техники и боеприпасов, буксировке легких вооружений, а также перевозке личного состава.

Важным качеством таких автомобилей является не только грузоподъемность и надежность, но и высокая проходимость. Этот аспект позволяет доставлять продукцию в любую местность, включая труднопроходимые и малонаселенные районы.

Урал-375 — один из таких грузовиков. Разработанный во второй половине 20 века, он долгое время оставался востребованным во всех сферах снабжения и логистики. До сих пор существуют рабочие образцы таких машин, которые продолжают исправно перевозить грузы.

Содержание

История создания
Конструкция и ТТХ
Кабина и кузов
Двигатель
Топливная система
Ходовая часть и тормоза
КПП и трансмиссия
Элементы управления
Расход топлива
Максимальная скорость и нагрузка
Габариты и вес
Тюнинг и модернизация
Основные модификации
Боевое применение
Плюсы и минусы
📽️ Видео

Видео:Почему УРАЛ-375Д проходимее УРАЛ-4320?Скачать

История создания

Урал-375 на проходных испытаниях

Разработка грузовика Урал 375 началась в 1958 году. Руководство страны поставило перед конструкторами задачу спроектировать среднетоннажный грузовик с повышенными внедорожными возможностями. Такую машину предполагалось использовать как в хозяйстве, так и в армии.

Проект нового грузовика появился в том же 1958 году. Учитывая высокую загруженность производства, сборка первых моделей производилась на опытном заводе. После подтверждения технических характеристик началось серийное производство, первые образцы которого были представлены уже в 1960 году.

Основное внимание при разработке было уделено надежности и внедорожным возможностям новой машины. Первые партии поставлялись для армии, большинство имело сварную цельнометаллическую платформу, прикрытую арками и брезентом. По бортам были предусмотрены откидные сиденья для перевозки людей.

Для повышения проходимости некоторые образцы Урал-375 оснащались 65-метровой лебедкой с тяговым усилием 7 тонн, что позволяло при необходимости вытаскивать машину своим ходом.

Впоследствии в грузовик были внесены первые коррективы. Убрана муфта отключения заднего моста, лебедка перенесена в заднюю часть рамы. Кабина стала полностью металлической, лобовое стекло было разделено на четыре секции. Для дополнительного комфорта внутри установлена система отопления.

В 1964 году была собрана усовершенствованная версия грузовика с индексом Урал-375Д. Именно эта модель стала эталоном серии. По своим техническим характеристикам, надежности и внедорожным возможностям грузовик считался одним из лучших для своего времени. В 1973 году он получил легендарный Знак качества, признав его заслуги неоспоримыми.

Несмотря на хорошие показатели, модернизация грузовика продолжалась. В 1977 году автомобиль получил ветку охлаждения двигателя. Эта система обеспечивала циркуляцию воды при выключенном радиаторе. Также была полнопоточная центрифуга. Гамма двигателей, используемых для этих машин, была дополнена дизельной силовой установкой КамАЗ-740, позволившей снизить расход топлива.

Появление в 1977 году грузовика Урал-4320 значительно снизило спрос на модель 375. Новая модель сохранила преимущества предыдущей, но при этом работала с меньшим расходом топлива. Этот аспект предопределил постепенное снижение интереса к Урал-375. Однако его производство продолжалось до 1992 года, а рабочих машин и модификаций еще предстоит найти.

Видео:БЕНЗИНОВЫЙ МОНСТР / Урал-375 из ГДР / Иван ЗенкевичСкачать

Конструкция и ТТХ

Урал-375 с открытой грузовой платформой

Основой конструкции Урал-375 является шасси, выполненное на основе штампованной клепаной рамы. В нем размещалась металлическая кабина и площадка для грузового отсека, которая изначально была деревянной. В качестве буксировочного устройства спереди располагались два жестких крюка, а сзади имелось двустороннее буксировочное устройство.

Для этого автомобиля использовались специальные колеса, имевшие конические стойки, проставочные кольца и разъемные ободья. Для основного варианта грузовика были предусмотрены шины ОИ-25 с переменным давлением. Регулирование давления централизованное, управление обеспечивалось из кабины. Подача воздуха внутренняя.

Кабина и кузов

У первых грузовиков Урал 375 кабина была металлической, с откидными оконными рамами и мягким верхом. Позже его заменили цельнометаллическим с поворотными окнами, глухим ветровым стеклом и раздвижными окнами. При этом лобовое стекло было разделено на секции, что обеспечило дополнительную жесткость.

Интерьер салона был максимально простым. Жесткие сиденья, минимальный набор органов управления и датчиков. Нагрев воды из системы охлаждения тоже проявился не сразу.

Первые платформы были деревянными. Начиная с образца 375Д они стали металлическими, дверь багажника наклонилась назад, передний и бортовые борта стали решетчатыми и надставными. Для перевозки грузов и людей имелся съемный брезентовый тент и откидные лавки.

Двигатель

Урал-375 с тентом для перевозки людей

Первые модели грузовиков оснащались двигателем ЗИЛ 375. Силовая установка была четырехтактной на восемь цилиндров, вращался один коленчатый вал. Хорошая сбалансированность позволяла двигателю стабильно работать при высоких нагрузках и малых оборотах.

Блок цилиндров изготавливался из чугуна, головка блока цилиндров — из алюминиевого сплава. Рабочий объем составлял 7 литров, номинальная мощность – 180 л. С. Рекомендуемый бензин — А-92.

Позднее на грузовики Урал-375 стали устанавливать восьмицилиндровые дизельные двигатели КамАЗ-740. Агрегат соответствовал экологическому стандарту Евро-1 и хорошо выдерживал высокие нагрузки. Рабочий объем составлял 10,85 л, номинальная мощность – 210 л.с., крутящий момент – 667 Нм.

Топливная система

Топливная система имеет двухкамерный карбюратор. Для заправки использовался бензин АИ-92 и в качестве временной меры был разрешен АИ-72. Топливных баков два, основной на 300 литров и дополнительный на 60 литров.

Ходовая часть и тормоза

Передняя подвеска грузовика Урал-375 состоит из двух полуэллиптических рессор. Их передние концы крепились к раме пальцами и ушами, задние оставались скользкими. Также использовались гидравлические телескопические амортизаторы двустороннего действия.

Задняя подвеска сбалансирована, также на двух листовых рессорах с подшипниками скольжения. Центральный мост имел удерживающие тросы, удары передавались реактивными тягами. Передний ведущий мост был передним, а для полуосей были предусмотрены шарниры угловых скоростей.

Тормозная система ножного типа, на все колеса устанавливались колодки. Имелся совместный пневмогидравлический привод переднего и среднего мостов. Для задней части аналогичный агрегат был отдельным. На выходном валу дополнительного картера устанавливался стояночный тормоз барабанного типа с внутренними колодками. При скорости 40 км/ч тормозной путь составляет 15 м.

КПП и трансмиссия

На грузовике Урал-375 установлена механическая коробка передач ЯМЗ-204У, рассчитанная на пять передних и одну заднюю передачи. В коробке передач Урал 375 передаточные числа были совмещены с синхронизаторами на 2, 3, 4 и 5 передачах. Сцепление сухое двухдисковое, имелись периферийные пружины. Карданная передача открытая, на четыре оси.

Элементы управления

Борт Урал-375

Приборная панель Урал 375 проста. Все системы представлены датчиками и индикаторами, позволяющими следить за состоянием машины в любых условиях. Рулевой механизм — червячный с зубчатым сектором и гидросервоприводом, коробка передач — механическая.

Расход топлива

Для грузовиков Урал 375 расход топлива первых моделей составлял до 70 литров на 100 км. Впоследствии с заменой двигателя и модернизацией топливной системы показатель был снижен до 50 л.

Расход топлива во многом зависел от типа местности. По трассе на большой скорости расход минимальный. На пересеченной местности, а также в холодную погоду расход топлива увеличивался до 50%. Учитывая этот аспект, запас хода указан смешанно и составляет до 750 км.

Максимальная скорость и нагрузка

Допустимая скорость движения Урал-375 — 75 км/ч. Мощность двигателя позволяла преодолевать 40-градусные подъемы. Разворот на внешней трассе имел радиус 10,5 метра.

Грузоподъемность машины по основным характеристикам составляла 5 т. Однако во многом этот показатель зависел от условий местности и дорожного покрытия. Масса буксируемого прицепа составляла 10 тонн.

Габариты и вес

По габаритам и весу грузовики Урал-375 имеют следующие технические характеристики:

длина — 7,35 м;
ширина – 2,69 м;
высота – 2,68 м, по навесу – 2,98 м;
дорожный просвет (свободное расстояние) – 0,4 м;
ширина колеи – 2 м;
собственная масса – 8,4 тонны.

В зависимости от модификации и модели некоторые параметры могут отличаться. Колесная формула автомобиля осталась неизменной – 6х6.

Тюнинг и модернизация

Модернизация Урал-375 продолжалась в период активной эксплуатации этих грузовиков. Вскоре после запуска новые автомобили получили цельнометаллические кабины, а также металлические платформы со складывающимися задними дверями.

Отдельный тюнинг проводился в рамках одной линейки автомобилей. На некоторые образцы устанавливалось специальное оборудование, например, лебедка барабанного типа длиной 65 м. Также монтировались односторонние механические отборы мощности на коробку передач и передаточный механизм. Они обеспечивали привод вспомогательных устройств и лучшее управление машиной.

Видео:ВОЕННЫЙ УРАЛ-375 - 100 литров на 100 км / Бензиновый монстр из ГДРСкачать

Основные модификации

Шасси Урал-375 без платформы

За период эксплуатации Урал-375 получил несколько модификаций:

Урал-375Д — выпускается с 1964 года, получил цельнометаллическую кабину, считается наиболее удачной модификацией основной модели;
Урал-375А — шасси имело удлиненную раму для пикапа К-375;
Урал-375Э — шасси также было рассчитано на установку дополнительного оборудования;
Урал-375С — седельный тягач, имел увеличенный размер дополнительного топливного бака с учетом нагрузок на пересеченной местности;
Урал-375К — грузовой автомобиль, предназначенный для эксплуатации в условиях Крайнего Севера;
Урал-375Т — прототип следующей модели Урал-375Н, серийного производства не имел;
Урал-375Н — отечественный бюджетный грузовик.

Последняя машина имела внешние отличия от базовой модели. Воздухозаборной трубы не было, платформа была деревянной с тремя открытыми сторонами. Колеса не имели централизованного регулирования давления, запасное колесо находилось под платформой, а не между ней и кабиной.

Видео:Урал 375Скачать

Боевое применение

Пусковые установки на базе шасси Урал 375

Основное применение грузовиков Урал-375 связано с вооруженными силами. На базе этой машины создано множество комплексов:

самоходная пусковая установка 2Б5 РСЗО 9К51 «Град»;
автоцистерны АЦ-5-375, АЦ-5,4-375, АЦГ-5-375;
танкер АТМЗ-5-375;
автокраны 8Т-200, 8Т-210, 9Т-31;
рЛС П-18 1РЛ131 «Терек»;
мобильная электростанция ЭД16-Т/230-РАО.

Учитывая надежность и маневренность, грузовики широко применялись в военных конфликтах с участием советской и российской армий. Наряду с этим они использовались и в народном хозяйстве, особенно среди нефтяников и геологов. Для удешевления эксплуатации собственный двигатель ЗИЛ-375 был заменен на дизельные ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238.

Видео:Покупка бортового Урала 375Д.Скачать

Плюсы и минусы

Основными преимуществами грузовиков Урал-375 являются ходовые качества, надежность и проходимость. Машины можно было использовать для любого типа местности, как на крайнем севере, так и в условиях высоких температур.

Простота сборки и массовое производство таких грузовиков облегчали ремонт и поиск запчастей. Этот аспект также сказался на взаимозаменяемости большинства узлов с разными модификациями.

До сих пор Урал-375 и его модификации остаются востребованными в народном хозяйстве. На вторичном рынке в зависимости от модификации и технического состояния такой грузовик можно приобрести за 300-800 тысяч рублей. Модели 1979-81 годов можно приобрести за 150-340 тысяч, 1985-86 годов — за 420-470 тысяч.Последние выпуски 1990-91 годов стоят 730-810 тысяч рублей.

Главный недостаток Урал-375 — повышенный расход топлива. Особенно это касается ранних моделей и бензиновых двигателей. Более поздние модификации частично решили эту проблему за счет снижения стоимости эксплуатации грузовиков.