Описание передней оси и рулевой тяги МАЗ (8 видео)

Техническое обслуживание передней оси и рулевых тяг МАЗ При осмотрах передней оси обращать внимание на степень затяжки конусного соединения шкворня.

Содержание

Техническое обслуживание передней оси и рулевых тяг МАЗ
Установочные параметры передних колес МАЗ
Устройство передней оси и рулевых тяг МАЗ
📽️ Видео

Видео:Маз поперечная рулевая тяга стук наконечниковСкачать

Техническое обслуживание передней оси и рулевых тяг МАЗ

При осмотре переднего моста обратите внимание на степень затяжки конусного соединения рулевого пальца и состояние упорного подшипника. При износе упорного подшипника зазор между верхним выступом шкворня и балкой увеличивается и не должен превышать 0,4 мм. При необходимости используйте металлические прокладки.

Обратите особое внимание на износ шкворней и втулок шарниров. Замените изношенные бронзовые втулки поворотного пальца на новые.

Регулярно проверяйте посадку поворотных пальцев шаровых шарниров продольных и поперечных тяг и посадку тяг на тягах. При осмотре деталей шарового шарнира проверьте, нет ли трещин на пружинах и фланцах подшипников. Вмятые штоки, треснувшие уплотнения и пружины следует заменить.

Регулярно проверяйте схождение передних колес, так как в процессе эксплуатации углы могут изменяться из-за износа и деформации деталей.

Угол наклона горизонтальных колес устанавливается путем регулировки длины поперечной тяги, на концах которой имеется правая и левая резьба.

При прямом положении передних колес расстояние B между концами тормозных барабанов в задней горизонтальной плоскости должно быть на 3-5 мм больше, чем расстояние A в передней (см. рис. 86).

Рекомендуется отрегулировать схождение колес следующим образом

Переведите колеса в положение прямого движения;
Ослабьте болты обоих наконечников тяг;
вращением тяги (откручивая ее при высоком носке и выкручивая при низком носке) изменить длину тяги так, чтобы схождение колес стало нормальным;
затяните зажимные винты на обеих рукоятках.

После регулировки носка колеса проверьте углы поворота руля и отрегулируйте положение обоих винтов ограничения вращения колес (упорных болтов). Угол поворота левого колеса при повороте налево и правого колеса при повороте направо должен составлять 38°.

При регулировке шарового шарнира продольной рулевой тяги вверните плунжер 6 (см. рис. 84) до упора (до совпадения зазора между кулаком 4 и упорной пружиной 2), затем поверните на 1/8 — 1/4 оборота (до первого положения, в которое можно вставить штифт) и зашплинтуйте.

При регулировке шаровых шарниров поперечной рулевой тяги вверните болт в опорную пяту (см. рис. 85) до выбора зазора между кулаком 7 и опорной пятой 9, затем поверните на 1/2 — 1 оборот (до первого положения, при котором возможно сопряжение) и зашплинтуйте.

Как правило, после регулировки носка следует проверить и отрегулировать углы поворота рулевого колеса. При регулировке углов установки колес измените положение стопорных винтов, вкрученных в кронштейны корпуса передней оси.

После регулировки углов убедитесь, что шины не касаются деталей, когда пружины подвески оседают и колеса наклонены в крайнее положение.

Видео:«Батоны(бочки)» на переднюю ось, какие диски ставить? Резина 385/65/22.5Скачать

Установочные параметры передних колес МАЗ

Стабильность движения автомобиля, легкость управления, более равномерный износ передних шин зависят от угла установки колес (рис. 86).

Угол поворота в 2°30′ достигается за счет того, что нижний конец шарнира смещен вперед. Его положение определяется креплением пружины в кронштейнах рамы.

Продольный угол наклона шкворня обеспечивает хорошую устойчивость автомобиля за счет стабилизирующего момента, который особенно заметен на поворотах, а также облегчает управление автомобилем. Изменение этого угла при нормальном движении может привести к шатанию колес, потере контроля над автомобилем (удержанию на дороге) и затруднению выхода из поворота по прямой. Эти явления могут возникнуть при значительной неравномерности осадки и прогиба пружин передней подвески, скручивании амортизаторов передней оси или износе шкворневых соединений. В этом случае необходимо восстановить продольный угол шкворня путем замены или исправления изношенных деталей.

Поперечный угол поворота в 8° достигается за счет изгиба оси отверстия под упорный мост в корпусе переднего моста.

Стабилизирующий эффект угла поворота рулевого кулака выражается в способности колес сохранять нейтральное положение во время движения автомобиля.

При отклонении корпуса переднего моста может нарушиться поперечный угол поворота поворотного кулака. В этом случае необходимо скорректировать отклонение балки.

Угол наклона колеса в 1° обусловлен фиксированным положением опорной оси по отношению к отверстиям в наконечниках при механической обработке.

При наклоне колес возникает горизонтальная составляющая вертикальной нагрузки, которая направлена на ось автомобиля. Эта сила всегда прижимает ступицу колеса к внутреннему роликовому подшипнику. При отсутствии развала колес и наличии осевого люфта в подшипниках ступиц, ступицы могут скользить в осевом направлении на подшипниках, что снижает устойчивость автомобиля и увеличивает износ шин.

На развал колес влияет износ шкворневого соединения, а также чрезмерный люфт в подшипниках колеса.

Чтобы проверить развал-схождение, измерьте расстояния B и D от верхней и нижней частей обода колеса соответственно от вертикальной плоскости или отвеса. Разница в этих расстояниях при правильном развале должна составлять 7-11 мм.

Читайте также технические характеристики коробки передач ЗИЛ-131

Рис. 86. Параметры центровки колес МАЗ

Регулировка колес в горизонтальной плоскости необходима для того, чтобы передние колеса катились вплотную в продольной плоскости, так как при наличии развала склонны катиться по расходящимся кривым в сторону от автомобиля. Носок зависит от угла развала колес, который увеличивается по мере увеличения носка. Увеличение угла наклона может привести к сильному износу шин.

Видео:НИКОГДА не меняйте РУЛЕВЫЕ ТЯГИ иначе!Скачать

Устройство передней оси и рулевых тяг МАЗ

Передняя ось принимает на себя вертикальную нагрузку, тормозные и рулевые усилия и крутящий момент. Колеса передней оси являются поворотными.

Основной опорной частью, через которую нагрузка передается на раму автомобиля с помощью пружин, является балка 21 (рис. 83) переднего моста.

Он изготовлен методом горячей ковки из стали 40 и имеет I-образное сечение с участками на верхнем фланце для установки пружин.

Балка имеет цилиндрические усиления на концах, в которых сделаны конические отверстия с вершиной конуса, направленной вверх. Балка переднего моста соединена с поворотными цапфами 7 посредством шарниров 27. На концах шарниров расположены цилиндрические шарниры разного диаметра, соединенные конической частью. Верхние шкворни имеют резьбу на конце. Шарниры большего диаметра соединяются с нижней проушиной шарнира, а шарниры меньшего диаметра — с верхней проушиной. Штифт защелкивается в конической центральной части цапфы в коническом отверстии в цапфе и соединяет ее с цапфой.

Для повышения износостойкости поверхность цапфы закалена до HRC 56-63. Нижний цилиндрический вал опирается на бронзовую втулку, которая запрессована в проушину цапфы. Поскольку концы цапф изготовлены по размеру и имеют одинаковый диаметр, но диаметр верхнего конца цапфы меньше диаметра нижнего конца, на цапфу устанавливается стальная втулка, которая компенсирует разницу в диаметре и служит в качестве распорки. Втулка вращательно посажена вместе с цапфой в бронзовой втулке 26 в верхней проушине цапфы.

Концы проставки и бронзовой втулки, расположенные в проушине верхней цапфы, защищены резиновым уплотнительным кольцом, уплотненным металлической обоймой. На резьбовой конец шкворня навинчивается гайка, которая служит для устранения любого люфта в коническом соединении между шкворнем и корпусом переднего моста. Гайка крепится с помощью стопорной шайбы.

Между нижним шкворневым шарниром и балкой установлен упорный шарикоподшипник 28. Балка опирается на этот подшипник с помощью упорной шайбы 31, причем плоская сторона подшипника и сферическая сторона подшипника прилегают к балке для обеспечения правильного самоцентрирования подшипника. В этом соединении между корпусом переднего моста и шейкой моста горизонтальные нагрузки воспринимаются бронзовыми втулками, запрессованными в выступы шейки моста, а вертикальные нагрузки воспринимаются упорным шарикоподшипником.

Рисунок 83: Передняя ось МАЗ и ступица переднего колеса:

1 — болт колеса; 2 и 12 — гайки; 3 — контргайка колеса; 4 — внутренний подшипник; 5 — наружный подшипник; 6 — колпак ступицы; 7 — цапфа; 5 — ступица; 9 — контргайка; 10 — стопорная шайба; 11 — стопорное кольцо; 13 — диск колеса; 14 — стопорное кольцо; 15 — бортовое кольцо; 16 — колесо; 17 — самоуплотняющийся сальник; 18 — рулевая тяга; 19 — рычаг рулевого управления; 20 — рычаг рулевого управления; 21 — балка передней оси; 22 — рычаг рулевого управления; 23 — суппорт колесного тормоза; 24 — тормозная колодка; 25 — тормозной барабан; 26 — бронзовая втулка; 27 — палец рулевого кулака; 28 — шаровая опора пальца рулевого кулака; 29 — проставка; 30 — прокладки; 31 — опорная шайба

Для обеспечения свободного вращения шкворня и колеса на шкворне между верхней проушиной шкворня и балкой передней оси имеется люфт 0,1 — 0,4 мм для ограниченного вертикального перемещения. Для обеспечения заданного зазора между верхней цапфой и балкой устанавливаются металлические шайбы 30. Балки соединяются с рулевой трапецией.

Ушки стоек заменяются цилиндрическими усилениями, в которых сделаны конические отверстия. На левом валу усиления расположены в верхнем и нижнем ушках, а на правом валу — только в нижнем ушке. Торсионный рычаг 22 продольной рулевой тяги вставляется в коническое отверстие верхней проушины левой конической цапфы, а конический вал торсионного рычага 19 поперечной рулевой тяги вставляется в коническое отверстие нижних проушин обеих цапф.

Читайте также Обслуживание электрических систем КАМАЗа

Рычаги крепятся к кулакам на шпонках и затягиваются конусообразными гайками, а к шарнирам — шаровыми шарнирами. Для этого в концах рычагов просверливаются конические отверстия для концов шаровых пальцев, соединяющих рычаги с тягами. Конические хвостовики шаровых пальцев плотно входят в конические отверстия в рычагах и затягиваются коническими гайками, которые фиксируются шплинтом.

Задний конец тяги соединен с рулевой сошкой, а передний конец — с корпусом шарнира гидроусилителя руля с помощью шарового пальца.

Продольная рулевая тяга (рис. 84) выполнена из трубы 1, в переднем конце которой на шаровой палец 11 наварен наконечник 10, соединяющий тягу с механизмом гидроусилителя руля. На другом конце трубка зажимается на небольшую длину и образует гнездо для вставки штекера. Сферическая часть штифта 8, заключенная в удлиненный стержень, охватывается двумя костяшками 4, наружная поверхность которых немного меньше внутренней поверхности конца трубки, а внутренняя поверхность костяшек, как и штифта, сферическая. Сферические поверхности костяшки и пальца проходят прецизионную механическую обработку для повышения износостойкости шарнира, палец закален, а костяшка закалена и объемно упрочнена.

Сферическая головка штифта прижимается к осушителю пружиной 3, натяжение которой регулируется пробкой 6, ввинченной в конец трубки. Пружина автоматически устраняет зазоры, возникающие из-за износа деталей, и одновременно снижает ударную нагрузку на компоненты рулевого управления.

Для того чтобы шаровой палец мог качаться, на внутренней стороне костяшек сделаны выемки. Шаровые пальцы с кулаками смазываются через пресс-масленку и уплотняются защитным резиновым уплотнением 7.

Поперечная рулевая тяга (рис. 85), как и продольная, имеет трубчатую форму. В отличие от продольной рулевой тяги, длина поперечной рулевой тяги регулируется, что необходимо для регулировки схождения колес. Поэтому на концы трубы 10 поперечной тяги навинчиваются стальные скобы 1 и 13, отличающиеся только направлением резьбы.

Шариковая головка поперечного штифта 3 заключена в выступы 2 и 7, сжатые пружиной 8, установленной во втулке большого выступа 7. Натяжение пружины регулируется гайкой перед сборкой конца с трубкой поперечного штифта.

Рис. 84 Продольная рулевая тяга МАЗ:

1 — трубка; 2 — пружинный упор; 3 — пружина; 4 — штифтовое крепление; 5 — уплотнительная манжета; 6 — пробка; 7 — прокладка; 8 — шаровой палец; 9 — смазочный фитинг; 10 — наконечник; 11 — штифт

Рис. 85 Поперечная рулевая тяга МАЗ:

1 — левый конец тяги; 2 — малый поворотный кулак; 3 — шаровой палец; 4 — пальцевое уплотнение; 5 — корпус уплотнения; 6 — пружина уплотнения; 7 — большой поворотный кулак; 8 — пружина поворотного кулака; 9 — пятка подшипника; 10 — труба; 11 — крепежный болт; 12 — соединительные болты; 13 — правый конец тяги

Самозатягиванию гайки препятствует винт 11, который вставляется в паз гайки, когда паз совпадает с отверстием в глазке. После регулировки длины поперечины концы, прикрученные к трубе, фиксируются в нужном положении двумя талрепами 12 на каждом конце. Для этого на конце делаются насечки и затягиваются зажимными винтами.

Смазка шаровых пальцев осуществляется с помощью пресс-масленок, ввинченных в головки муфт.

Уплотнение шаровых шарниров обеспечивается резиновым сальником 4, прижимаемым к наконечнику конической пружиной 6.

Поворотные цапфы имеют развитые фланцы прямоугольной формы, к которым крепятся колесные тормозные суппорты 23 (см. рис. 83), являющиеся также тормозными дисками:

Шарнир 7 имеет плавный переход к фланцу, обработанный с высокой степенью чистоты и подвергнутый поверхностной закалке t. h. для повышения усталостной прочности детали. На большую цилиндрическую шейку устанавливается внутренний конический роликовый подшипник ступицы переднего колеса, на меньшую шейку — наружный роликовый подшипник. Эти подшипники воспринимают как радиальные, так и осевые нагрузки, действующие на колесо.

Конические роликовые подшипники цапфы оси вращают ступицу 8 переднего колеса. Подшипники крепятся к цапфе гайкой 12 со стопорным кольцом 11 и контргайкой 9 с шайбой 10.

Внутреннее уплотнение подшипников обеспечивается самоуплотняющимся сальником 17, расположенным в крышке, привинченной к внутренней поверхности ступицы. Герметичность подшипника снаружи обеспечивается крышкой 6, привинченной к наружной поверхности ступицы колеса через уплотнение.

Ступицы колес, изготовленные из ковкого чугуна, имеют снаружи шесть фигурных спиц, к которым с помощью зажимов крепится обод колеса 13.

Тормозной барабан 25 прикреплен к внутреннему фланцу ступицы.