Замена сцепления МАЗ 500 (2 видео)

На МАЗ-500 есть такая неприятность, как резкий старт и щелчок машины при трогании с места. Это особенно заметно при движении в гору и под нагрузкой около тридцати тонн.На МАЗ-500 есть такая неприятность, как резкий старт и щелчок машины при трогании с места. Это особенно заметно при движении в гору и под нагрузкой около тридцати тонн. Также вы можете прочитать про принцип работы механизма сцепления МАЗ.

Содержание

1. Преимущества ПГУ над воздухом
4. Обкатываем новый ПГУ привод сцепления
Ремонт и замена двухдискового сцепление МАЗ
Состав узла
Принципы работы
Как проводится ремонт сцепления
Как провести регулировку
Прокачка узла
Сцепление МАЗ и устройство детали
Регулировка сцепления МАЗ
Инструкция по регулировке сцепления МАЗ
Как прокачать сцепление на МАЗ?
Сцепление автомобилеи МАЗ
📽️ Видео

1. Преимущества ПГУ над воздухом

Сначала попытался найти причину: поменял подушки двигателя, установил усиленные Супер, поменял клапан управления сцеплением, а также сайлентблок передних кронштейнов кабины. Пытался убрать все люфты в подушке двигателя, салоне и трансмиссии сцепления. Все эти меры помогли, но не кардинально.

Постепенно я пришел к выводу, что нужно потратить время и переделать трансмиссию сцепления в ПГУ КамАЗа. Для окончательного решения вспомнил, что когда я работал на ГАЗ-53, начиная со второй передачи, тянуло сцепление (механическая трансмиссия), а на ГАЗ-66 (гидропривод) этого никогда не было).2. Снимаем родной привод сцепления с МАЗ-500

У водителей КамАЗа с двигателем ЯМЗ-238 и коробкой передач ЯМЗ-236 купил кронштейн для установки ПГУ с правой стороны коробки передач ЯМЗ-236. Педаль сцепления КамАЗ вместе с главным цилиндром сцепления, комплект шлангов и шлангов с штуцерами от главного цилиндра сцепления к ПГУ я заказал у своих знакомых из СПС. То есть я просто собрал весь привод в сборе.

Проложив шланги и шланги по правому лонжерону, я понял, что шланг нужно удлинить на сорок сантиметров. Знакомый газосварщик сварил удлиненную трубу латунью. Все, осталось только поставить все на свои места. Но для установки нужно сначала удалить весь старый диск, поэтому я начал с КПП.

Трансмиссия родное сцепление МАЗ-500

Читайте также: Замена сцепления МАЗ
Практически полностью удалил старый диск:

Пневмоцилиндр сцепления с коробкой передач;
Рычаг двуплечий с разблокировкой оси мотора;
Все штанги в кабину;
И без того бесполезный двуплечий рычаг из шасси и кабины;
Вертикальная штанга в передней части салона под обивкой;
Сама педаль;
Электросваркой срезаны остатки рычага педали сцепления под обшивкой кабины.

Здесь пути назад нет, я приступаю к установке подготовленной гидротрансмиссии. Также мне совершенно не хотелось работать со старым. Вам может пригодиться инструкция по ремонту МАЗ.

3. Устанавливаем ПГУ привод сцепления на МАЗ-500

Для этого залез ниже КПП и снял нижний люк с четырьмя болтами. Приступил к откручиванию болта зажима крышки выжимного подшипника. Когда я открутил болт и вытащил его, я немного вытащил ось вилки из коробки передач, чтобы можно было извлечь ключ из оси рычага разблокировки.

Как только он вытащил ключ, он начал поддерживать вилку левой рукой, а правой рукой потянул ось к левой стороне машины, затем повернул ее на 180 градусов и снова поставил на место слоты уже внутри коробки.

Я вынул штифт на контрольной точке с правой стороны, вынул часть оси с канавкой, затем забил штифт с левой стороны. Затем я вставил ключ на четырнадцать болтов, прикрутил вилку сцепления и прикрутил к оси.

Следующим шагом я поставил на коробку кронштейн блока питания и на нем закрепил сам блок питания. Потом взял двуплечий рычаг и отрезал болгаркой длинный загнутый конец. Я просверлил еще одно отверстие на рычаге диаметром 10 мм на расстоянии 30 мм от оси штифта.

Был опыт установки двигателя ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 на КамАЗ, поэтому пока я снова не просверлил отверстие, одним нажатием невозможно было включить ни одну передачу, приходилось несколько раз нажимать педаль сцепления при запуске.

Как только я проткнул рычаг, я поставил его на 11 часов, глядя на коробку передач с правой стороны машины. Так же взял шток ПГУ от КамАЗа и на резьбовой конец накрутил стопорную гайку, затем прикрутил втулку с отверстием для соединения с рычагом пальцем.

Итак, приступил к установке педали сцепления в салоне. В установке кронштейна педали сцепления нет ничего сложного — выбираем удобное место, и три сквозных болта с надрезными шайбами решают эту проблему.

Далее устанавливаем штуцер короткого шланга от цилиндра сцепления к штуцеру перехода в моторный отсек. Сразу же коротким шлангом подключаем цилиндр сцепления к штуцеру и приступаем к монтажу гидролинии в подкапотном пространстве.

Снизу втягиваем гидравлический шланг в штуцер и смотрим, где на раме через пластину закрепим штуцер на раме. Как только мы находим подходящее место, сразу ремонтируем. Далее берем длинную трубу и проталкиваем ее перед автомобилем по лонжерону между радиатором и коробкой шасси.

Прикручиваем трубу к штуцеру, вкрученному в переднюю часть рамы, затем закрепляем внутри рамы на всю длину трубы. Задний конец трубы находится рядом с ПГУ. Крепим штуцер с пластиной к концу трубы и фиксируем штуцер к каркасу с помощью пластины. Подключаем штуцер к ПГУ трубой. Все, гидравлическая часть собрана.

Далее удлиняем шланг, который шел к клапану сцепления и подсоединяем воздуховод к ПГУ. Залейте тормозную жидкость в главный цилиндр сцепления и откройте спускной шланг на блоке CCGT. Как только жидкость начинает вытекать из блока ПГУ, муфта прокачивается и нужно подтягивать штуцер насоса ПГУ.

Записываем свободный ход сцепления на ПГУ. Ставим возвратную пружину тяги сцепления, закрепляем в свободном отверстии рычага и кронштейна блока питания. Еще ставим пружину на возврат педали сцепления. Вам также можно изучить статью, где мы рассказываем, как проходит регулировка сцепления КамАЗ.

Запускаем двигатель, закачиваем воздух в систему и проверяем работу сцепления. Педаль сцепления с CCGT вроде бы не стала легче, и она не возвращается так быстро, но машина начала работать совершенно по-другому.

4. Обкатываем новый ПГУ привод сцепления

Немного поездив, пришел к выводу, что с такой трансмиссией сцепления можно «закрыть спичечный коробок», работа трансмиссии при этом становится предсказуемой. При работе с тридцаткой появилась возможность плавно стартовать на спусках. В частности, появилась возможность начать внатяг на льду, не раскручивая колеса. Что, кстати, очень важно в МАЗе.

Есть и другая ситуация. Однажды зимой позвонил коллега и попросил протащить его километров пять по жаре. Кстати, его груженый автомобиль весил 30 тонн, а мой с тридцаткой — 42 тонны.

В душе совершенно не надеялась на результат. Любой, кто знает МАЗ, поймет, что на заснеженной дороге шансов мало. Приехал, особо ни на что не зацепился, на что-то надеялся и очень удивился, когда уехал и уехал.

правда, после третьей передачи МАЗ отказывался ускоряться. Появился дым, но скорость не увеличилась. Километров пять в жару я еще тащил коллегу.

К этому следует добавить, что общая масса составляла 72 тонны. Для меня на тракторе МАЗ-500 это был рекорд. Двигатель на МАЗ-э был простой, КПП ЯМЗ-236, а в задней оси боковые шестерни на боковой оси были 20 зубьев.

За три года эксплуатации новой трансмиссии со сцеплением проблем с гидротрансмиссией не возникло. Правда, на блоке ПГУ иногда были протечки манжеты, но я ее менял, не разбирая блок.

capfa.ru

Видео:Установка двухдисковое сцепления МАЗ 1Скачать

Ремонт и замена двухдискового сцепление МАЗ

Классикой сухих сцеплений Минска является двухдисковое сцепление, которое устанавливается на автомобиль МАЗ. Пружины этого агрегата расположены по периферии и в этом его главное отличие от других устройств. Показатели качества пружин могут иметь разные показатели, но работа сцепления от этого не меняется.

Прямая задача двухдискового сцепления — передача качественного крутящего момента; для этого центральный диск и диск передачи давления имеют две пары выносных контактов, расположенных на плоскости пружинного устройства. Приливы направляются посредством контакта и вступают в действие с маховиком, таким образом перемещая весь агрегат в осевом направлении при отсутствии препятствий. Это основные принципы работы двухдискового сцепления МАЗ. Полезным для вас будет также руководство по регулировке сцепления на КамАЗах.

Состав узла

Схватить

Двухдисковое сцепление на автомобиле Маз представляет собой сложный механизм, состоящий из следующих узлов:

Главный маховик с кратерным оборудованием;
Отпустите пружину;
Давление пружины;
Разрезное кольцо;
Специальные акции;
Стоп-бар;
Механизм втягивания рычага с вилкой;
Нажимное кольцо, подсоединенное к вытяжному рукаву;
Регулировочная гайка;
Опорная плита;
Вилка выключения сцепления, установленная с роликом;
Запорно-сцепное устройство с подшипником. Крепится к втулке с помощью фланца, установленного на редукторе;
Специальный кожух;
Простой рычаг;
Шайба теплоизоляция;
Нажимной диск;
Средний основной диск;
Нажимной диск;
Направляющий диск среднего типа;
Диски: задний и передний приводной.

С последнего пункта в этом списке становится понятным название данного типа сцепления для маз.

Принципы работы

Пружины сжатия с одной стороны вдавливаются в корпус сцепления, а с другой — в нажимной диск с помощью теплоизолирующих шайб. Прижимной диск направляет действие на ведомый и ведущий диски, перемещая их непосредственно на маховик. В ситуации, когда муфта находится в выключенном состоянии, происходит следующее: пружины цилиндрического выжимного типа заполняют соответствующие промежутки, которые образуются между всеми элементами группы. На какое-то время фрикционные накладки дисков сцепления изнашиваются и теряют свой первоначальный вид и, как следствие, свои характеристики. Дополнительно вы можете прочесть про грузоподъемность самосвала МАЗ.

Сцепление двухдисковое МАЗ

Как проводится ремонт сцепления

Часто в замене накладок нет необходимости, достаточно провести регулировочные работы на сцеплении. Вместо замены вкладышей можно отрегулировать весь блок, состоящий из упорных пластин, стержней и колец.

проводить такие работы нужно по инструкции.

Дело в том, что при износе колодок движется диск напорного типа. Он движется на маховике, и такие же стопорные кольца движутся по кожуху по штоку. В результате регулировки можно вернуть значения исходных зазоров, тем самым продлив срок службы покрытий.

Как провести регулировку

Чтобы отрегулировать мазь сцепления, потребуется некоторое время. Для начала нужно разобрать воронку маховика, которая находится на крышке люка. Это для освобождения центрального диска. Поэтому мы действуем по следующим принципам:

Сцепление полностью выключено;
Рычаг переключения передач находится в нейтральном положении;
Маховик двигателя вращается;
Контргайки винтов ослаблены;
В приводной диск среднего типа ввинчены четыре винта.

Далее необходимо продолжить вращение маховика, перед которым необходимо один раз открутить винты. После выполнения этих действий необходимо закрепить винты контргайками. В течение всего процесса работы винт необходимо удерживать специальным инструментом, это позволит сохранить отрегулированный зазор.

Сцепление двухдисковое МАЗ

Далее необходимо измерить зазор между торцом и гайкой на задней крышке клапана. Этот параметр такого устройства, как двухдисковое сцепление, должен быть равен 3,3 мм, необходимо настроить его именно на этот показатель. Для завершения регулировки необходимо ослабить стопорную гайку и довести зазор до желаемого значения. Добившись результата, необходимо подтянуть крепления и проверить их надежность. О том, как устроено сцепление КамАЗ 6520, читайте по ссылке

Прокачка узла

Для прокачки масляной муфты необходимо залить воду в гидробак, делать это нужно постепенно до уровня 1-1,5 см. Необходимо прочистить выпускной клапан цилиндра, он загрязнен. С его головки необходимо снять специальный колпачок и надеть на цилиндр резиновую трубку. Теперь конец шланга нужно вставить в гидравлическую жидкость, которая наполовину налита в литровую канистру. Для прокачки сцепления необходимо медленно нажимать педаль группы с интервалом 1-2 секунды. Надавливать нужно примерно 4-5 раз. Без строгого соблюдения всех пунктов инструкции результат может быть нулевым, поэтому к прокачке сцепления нужно относиться осторожно.

autodont.ru

Видео:ЯМЗ 236, Урал. как собрать двухдисковое сцепление. регулировка.Скачать

Сцепление МАЗ и устройство детали

Сцепление МАЗ представляет собой двухдисковое фрикционное устройство. Имеет источники, расположенные периферически. В устройство сцепления МАЗ также входят диски. Элементы выполнены из прочных материалов. Сцепление МАЗ установлено в прочном чугунном картере. Основными частями механизма являются диск сцепления МАЗ (центральный и напорный), маховик МАЗ. ООО «АвтоРесурс» предлагает более подробно рассмотреть в серии статей, как осуществляется регулировка сцепления МАЗ и ремонт деталей. Однако сегодня мы расскажем, из чего состоит устройство сцепления МАЗ и как работает трансмиссия сцепления МАЗ.

1. Сцепление МАЗ имеет сложную конструкцию

Рассмотрим модель грузовика «Минский автомобильный завод» 5335. Внимательно изучаем устройство сцепления МАЗ. Таким образом, механизм включает в себя огромное количество элементов, например:

Отпускной рычаг и пружины;
Вилка сцепления МАЗ, кольца, тяга;
Гайка, пластины, сцепления МАЗ;
Рычаг вилочного вала, штифт, крышка сцепления МАЗ;
Прокладки, диск сцепления МАЗ, маховик и ступицы.

Эти составные элементы являются основными в устройстве запчасти МАЗ. Кроме того, все механизмы надежны и устойчивы к большим нагрузкам. Поэтому сцепление МАЗ, как и трансмиссия сцепления МАЗ, служат долго, выходят из строя редко. Чугун в основном используется для изготовления элементов устройства сцепления МАЗ. Рассмотрим подробнее каждую часть изученной части. Диск сцепления МАЗ (толкающий и приводной) изготовлен из прочного чугуна.

У него есть шипы, которые крепятся к маховику грузовика. Поэтому сцепление МАЗ — очень прочное соединение, облегчающее перемещение диска сцепления МАЗ. Опять же, крутящий момент передается на такой элемент, как диск сцепления МАЗ от маховика. Рождается сила трения. Сцепление МАЗ имеет несколько фрикционных насадок, в которые входит диск сцепления МАЗ. Таким образом, во время работы элементов возникает сила трения. То есть с поверхности фрикционных накладок, дисков и маховика крутящий момент передается на коробку передач МАЗ. Отметим, что в трансмиссию сцепления МАЗ современного грузовика диски не входят.
2. Сцепление МАЗ надежное и прочное

Продолжаем рассматривать устройство сцепления МАЗ.

Во избежание нагрева рессор, что чаще всего происходит при длительном заносе грузовика, под рессоры запчасти МАЗ монтируется прессованный картонный уплотнитель. Диск сцепления МАЗ не взаимозаменяем. Элементы устанавливаются на главный вал МАЗ, то есть на его пазы. В состав сцепления МАЗ также входят ступица, диск с гильзой и гаситель колебаний.

Как правило, ступицы МАЗ, диск сцепления МАЗ — стальные. Сцепление МАЗ защищено от вредного воздействия различных вибраций при движении автомобиля благодаря специальному амортизатору. Эти колебания чаще всего передаются коленчатым валом грузовика. Кроме того, устройство сцепления МАЗ надежно защищено от поглотителя неисправности при включении механизма. Кроме того, амортизатор позволяет более плавно переключать передачи.

Диск сцепления МАЗ не входит в комплект для выключения рассматриваемого механизма. Так вот устройство сцепления МАЗ при выключении примерно следующее:

Пальцы, штанги и педали;
Рычаги сцепления МАЗ, пружины и вилки;
Шток, цилиндры и предохранительное кольцо;
Люфт и клапан.

Таким образом, трансмиссия сцепления МАЗ оснащена пневмоусилителем. В целом деталь прочная и практически не ломается. Однако трансмиссия сцепления МАЗ, как и любой элемент грузового автомобиля, требует регулярного осмотра. Штоки и клапаны соединены последовательно. Поэтому трансмиссия с механическим сцеплением также оснащена цилиндром с сервоприводом. Элемент устанавливается параллельно. Трансмиссия сцепления МАЗ включает в себя устройство сцепления МАЗ и двуплечий рычаг, который соединен с цилиндром и штоком клапана. Как видите, схема сцепления МАЗ проста. Однако перед настройкой агрегатов необходимо внимательно изучить их конструкцию. Если рассматривать трансмиссию сцепления МАЗ, то элемент регулируется двояко.

То есть регулировкой свободного хода педали сцепления МАЗ. Кроме того, трансмиссия муфты МАЗ регулируется зазором между (фиксирующим) кольцом и торцом крышки гидроблока. Диск сцепления МАЗ не требует особого ухода.

Регулярно осматривайте деталь для своевременного устранения неполадок. Трансмиссия сцепления МАЗ также неприхотлива.

Достаточно периодически проверять свободный ход педали, подшипника сцепления.

Устройство сцепления МАЗ также содержит привод. Рекомендуется более внимательно следить за состоянием этого элемента. Подписывайтесь на наши каналы в социальных сетях twitter, facebook, vkontakte, google+.

mazprice.ru

Видео:Диски сцепления ЯМЗ. Маз 500.Скачать

Регулировка сцепления МАЗ

В предыдущих статьях мы рассматривали проблему ремонта сцепления МАЗ и его устройства.

Сегодня предлагаем несколько полезных советов, которые помогут отрегулировать сцепление МАЗ.

Также мы расскажем, как прокачать сцепление на МАЗе.

Инструкция по регулировке сцепления МАЗ

Сцепление грузового автомобиля представляет собой двухдисковое фрикционное устройство, которое устанавливается в кузове грузовика. Основная функция — отделение коленчатого вала двигателя грузовика от коробки передач. Кроме того, при переключении передач муфта плавно соединяет элементы (коробку передач и коленчатый вал). Однако со временем механизмы изнашиваются. Таким образом регулируется сцепление МАЗ. Для этого рекомендуем приобрести:

Ключи торцевые и вилочные;
Штангенциркуль и линейка.

Итак, регулировка сцепления МАЗ осуществляется следующим образом. В первую очередь необходимо обеспечить максимально правильный люфт между поверхностями механизма. Для этого мы изменим начальное количество такого элемента, как диск. Обратите внимание на зазор между регулировочной гайкой и лицевой стороной крышки корпуса клапана. Мы также рекомендуем их скорректировать.

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует терпения. Поэтому продолжим дальше. Приступаем к разборке кожуха маховика и его крышки люка. Все это необходимо для варьирования степени отклонения центрального (мастер-диска). Регулировка сцепления МАЗ на этом этапе осуществляется следующим образом:

Включаем сцепление;
Установите рычаг переключения передач в нейтральное положение;
Крутим маховик двигателя;
Откручиваем контргайки саморезов;
Полностью вкрутите 4 винта в центральный диск.

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ пока не завершена.

Затем продолжаем вращать маховик, предварительно открутив винты на 1 оборот. После закрепления этих элементов контргайками. Есть один момент: регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует постоянного удерживания винта инструментом. Следовательно, скорректированный зазор не сможет потеряться. Продолжаем адаптироваться. Линейкой измеряем зазор между гайкой и торцом задней крышки клапана. Помните, что он не должен превышать 3,3 мм.

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ включает работу именно с этим нюансом. Чтобы отрегулировать зазор, ослабьте стопорную гайку на регулировочной гайке. После фиксации необходимого зазора (3,3–3,7 мм) затяните крепеж. Вот и все, регулировка двухдискового сцепления МАЗ сделана.

Как прокачать сцепление на МАЗ?

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ не занимает много времени. Однако иногда возникают проблемы с прокачкой сцепления.

Прежде чем думать о том, как прокачать сцепление на МАЗе, рекомендуем убедиться в необходимости данной процедуры. Одна из основных причин необходимости прокачки ПГУ — плохое переключение передач. То есть в данном случае сцепление не полностью включено, так как воздух попал в гидравлическую магистраль автомобиля. Поэтому все автовладельцы должны знать, как прокачать сцепление на МАЗе.

В помощь вам есть небольшая инструкция.

Перед прокачкой сцепления МАЗ постепенно заполните бачок гидротрансмиссии жидкостью до уровня полутора сантиметров (1-1,5 см).

важно очистить выпускной клапан баллона от мусора. Снимите защитный колпачок с его головы. Надеваем на элемент резиновую трубку. Обычно он есть в комплектации МАЗ.

Как прокачать сцепление на МАЗе? В одиночестве! Главное — желание и время. Поэтому проводим процесс откачки дальше. Постепенно опустите свободный конец шланга в гидравлическую жидкость. Подчеркиваю, что его нужно наполовину налить в литровую емкость. Только после этого начинайте слегка нажимать на педаль сцепления автомобиля. Между нажатиями — интервал 1-2 секунды. Нажмите примерно 4 раза.

Советы, как прокачать сцепление на МАЗе, совершенно бессмысленны, если вы не понимаете сути процесса. Вы можете нажимать на педаль сколько угодно, но .. желаемого эффекта вы не получите.

Поэтому при 1 нажатии удерживаем педаль в утоплении. Одновременно открутите выпускной клапан примерно на ½ оборота. Затем, когда вы нажимаете педали 2, 3 и 4, давление через трубку вытесняет часть жидкости и, конечно же, воздуха. Если вы не видите пузырьков в жидкости, прекратите нажимать на педаль.

В этой статье мы рассказали вам понятно и понятно, как прокачать сцепление на МАЗе. И напоследок подчеркнем кое-что.

Во время перекачки крайне важно следить за уровнем жидкости в резервуаре. Если вы видите уменьшение более чем на 2/3, добавьте немного жидкости.

Если регулировка двухдискового сцепления МАЗ и его прокачка завершены, обязательно долейте жидкость на 1-1,5 см от верхнего края.

Запомните одно правило: прочитайте, как прокачать сцепление на МАЗе, вы выполнили процедуру и обязательно измерили ход штока гидроусилителя на максимум в конце. (норма 18мм).

mazprice.ru

Видео:Сцепление маз.Усилитель сцепления.Замена.Скачать

Сцепление автомобилеи МАЗ

Строительные машины и оборудование, справочник

Сцепление автомобиля МАЗ

Категория:

Шасси автомобиля

Сцепление автомобиля МАЗ

На МАЗ-500 установлено однодисковое сухое сцепление с периферийным расположением нажимных пружин (типа ЯМЗ-236). В механическую трансмиссию управления сцеплением входит пневмоусилитель.

Стальной ведомый диск с приклепанными фрикционными накладками соединен с фланцем ступицы с помощью подпружиненного гасителя колебаний с шестью пружинами, расположенными в прямоугольных окнах фланца ступицы. Ведомый диск с задним кольцом соединен заклепочными штифтами, которые проходят через выемки во фланце. Пружины удерживаются от падения зажимами. Ступица ведомого диска установлена в пазах конца первичного вала коробки передач, который упирается концом в шарикоподшипник, установленный в пазу коленчатого вала.

Прижимная пластина из чугуна устанавливается в канавки маховика через четыре направляющих проушины и соединяется с штампованным стальным корпусом, прикрученным к маховику четырьмя переключающими рычагами. Между кожухом и прижимной пластиной установлены нажимные пружины в два ряда по окружности диска на его направляющих выступах, но по двенадцать пружин в каждом ряду. На диске под пружины помещаются теплоизоляционные прокладки. Каждый рычаг переключателя поворачивается вместе с язычками толкателя с помощью штифта и поворачивается на штифте 9 вилки, закрепленной в корпусе, с помощью регулировочной гайки, имеющей сферическую опорную поверхность. Гайка удерживается стопорной пластиной, прикрепленной к корпусу двумя болтами. Оба шарнира выполнены на игольчатых подшипниках. Рычаги снабжены стопорными пружинами. Упорное кольцо прикреплено к внутренним концам открывающих рычагов стопорными пружинами. Фиксирующая муфта с упорным шарикоподшипником установлена напротив упорного кольца на фланце втулки, прикрепленном к корпусу коробки передач. Смазка подается на муфту через шланг от масленки, прикрепленной снаружи чугунного корпуса муфты, прикрепленного болтами к картеру маховика. В верхней и нижней стенках цоколя закрытые дверцы с крышками с вентиляционными отверстиями.

В стенках картера находится ролик с вилкой пожаротушения, охватывающий муфту пожаротушения. На левом внешнем конце ролика находится рычаг, соединенный через регулируемую тягу с нижним рычагом, прикрепленным к ролику, установленному в кронштейне, который прикреплен к левому лонжерону рамы автомобиля. Верхний рычаг этого ролика соединен с рычагом педали подвески, ролик которой установлен в кронштейне на передней стенке кабины, посредством промежуточной составной тяги и промежуточного двуплечего рычага. К промежуточному стержню 6 прикреплена возвратная пружина, закрепленная своим концом на раме и устанавливающая механизм выключения сцепления в исходное положение.

Параллельно механической трансмиссии включен пневмоусилитель, снижающий нагрузку на педаль при выключенном сцеплении. Усилитель состоит из силового цилиндра с крышкой, поршня и телескопической штанги и регулирующего клапана с корпусом с крышкой, полого штока с возвратной пружиной и тарельчатого клапана с пружиной. Силовой цилиндр и штоки клапанов закрыты резиновыми крышками.

Силовой цилиндр прикреплен к раме, а его шток шарнирно соединен с концом тяги выключения сцепления. Корпус регулирующего клапана прикреплен к штоку силового цилиндра. Передняя полость гидрораспределителя через шланг и трубку соединена с пневмоцилиндром тормозной системы автомобиля. Центральная полость гидроблока соединена шлангом через канал в крышке с рабочей полостью силового цилиндра.

Рис. 1. Муфта ТПП ЯМЗ-236 автомобиля МАЗ-500

На заднем конце штока цилиндра подачи находится поворотный поводок с регулировочным винтом, контактирующим со штоком клапана. Верхний рычаг поводка соединен тягой с рычагом, прикрепленным к нижнему рычагу тяги выключения сцепления. Шток соединен передней вилкой со штифтом рычага продолговатым отверстием.

Рис. 2. Исполнительный механизм сцепления с пневмоусилителем автомобиля МАЗ-500

Усилитель работает следующим образом.

В нерабочем состоянии шток не касается шарового клапана и закрывается под действием пружины и давлением подаваемого в него сжатого воздуха.

Когда педаль сцепления отпущена, вся система привода подпружиняется в исходное положение. При этом клапан усилителя закрыт. При нажатии на педаль нижний рычаг, переходя в продольный паз вилки тяги сцепления, проворачивает через тягу поводок, который, нажимая на тягу, перемещает его, открывая клапан, закрывающий полость аукциона. В этом случае сжатый воздух поступает через клапан и по шлангу в рабочую полость силового цилиндра. Под давлением воздуха поршень перемещается в цилиндр и передает дополнительную силу тяги через шток, уменьшая усилие на педали, необходимое для выключения сцепления. Когда педаль отпускается, поводок отходит от штока, и клапан закрывается. В этом случае рабочая полость силового цилиндра сообщается с атмосферой через шланг и полый стержень клапана.

Составной стержень обеспечивает пропорциональность действия усилителя силе, прикладываемой водителем к педали, и позволяет при необходимости отключать сцепление с механическим срабатыванием, когда усилитель не работает.

Наличие в муфте трансмиссии составной тяги с шарниром позволяет наклонять кабину автомобиля, не нарушая всех соединений трансмиссионного механизма.

В муфте регулируют установку рычагов переключения с упорным кольцом, расстояние между выжимным подшипником и плоскостью упорного кольца, расстояние между штоком и винтом привода регулирующего клапана, длину промежуточные и композитные стержни.

Установка выжимных рычагов с упорным кольцом осуществляется таким образом, чтобы расстояние от плоскости упорного кольца до плоскости прижимной пластины составляло 55,5-56,5 мм. Эта регулировка производится при сборке сцепления путем затяжки регулировочных гаек вилок подвески рычагов. В установленном положении гайки фиксируются специальными фиксаторами.

Зазор между упорной шайбой и выжимным подшипником должен составлять 3,2–4,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 45–55 мм. Регулировка производится изменением длины тяги выключения сцепления при выключенном усилителе.

Зазор между драйвером и штоком клапана усилителя должен составлять 0,2-0,5 мм; регулировка производится винтом, обмотанным поводком. Винт фиксируется контргайкой. Длину составного звена необходимо отрегулировать так, чтобы задний промежуточный рычаг отклонялся назад на угол 12-14 ° при свободной педали. Длина промежуточного рычага 6 регулируется при наклоне кабины так, чтобы его можно было соединить с убранным верхним рычагом в заднем конечном положении.

Помимо рассматриваемого сцепления (типа ЯМЭ-236), с дизельным двигателем ЯМЗ-236 применяется также сцепление с центральной конической пружиной (типа ЯМЗ-236Б). Муфта типа ЯМЗ-236Б состоит из кожуха (рис. 271, а) с опорным фланцем, нажимного диска, ведомого диска с уплотнениями и ступицей, центральной пружины с подвижной втулкой и нажимными рычагами и выключателя механизм.

К маховику прикручен чугунный кожух. В углублениях кожуха установлен нажимной диск с четырьмя штифтами для извлечения пружины с четырьмя выступами. Между маховиком и нажимным диском установлена ведомая пластина. Диск соединен со ступицей, установленной на шлицах первичного вала коробки передач, при помощи заклепок.

Передний конец входного вала установлен в коленчатом валу на шарикоподшипнике, а задний конец вала установлен на подшипнике в стенке картера коробки передач.

В картере сцепления на регулировочных шайбах (четыре комплекта) установлен опорный фланец с входящей в комплект подвижной втулкой и закреплен панировочными сухарями на четырех штифтах. Между опорным фланцем и втулкой в сжатом состоянии установлена центральная коническая пружина. На внутреннем конце подвижной втулки клетка закреплена стопорным кольцом. Внутренние концы прижимных рычагов, расположенные веерообразно, закреплены в опоре на шариках. Рычаги опираются на кольцевой выступ опорного фланца и прижимаются к кольцевому выступу прижимной пластины.

Центральная пружина прижимается к фланцу скользящей втулки и стягивает ее вместе с внутренними концами прижимных рычагов. При этом внешние концы рычагов, опираясь на кольцевой выступ опорного фланца 8, давят на выступ нажимного диска, прижимая диск к маховику и обеспечивая блокировку ведомого диска.

Система веерообразных прижимных рычагов обеспечивает равномерное распределение усилия от центральной пружины по всей окружности прижимной пластины. Благодаря определенной эластичности рычагов, которые в включенном состоянии получают небольшой изгиб, сцепление включается плавно и при соответствующем соотношении рычагов рычагов (равном 7: 5) усилие, передаваемое пружиной на диски увеличиваются.

Рис. 3. Тип сцепления ЯМЭ-236Б и схемы его работы

Для улучшения вентиляции дисков сцепления и их охлаждения в крышке сцепления и опорном фланце сделаны окна, а рычаги давления имеют изгибы, поэтому при вращении сцепления воздух закручивается.

Выжимной механизм состоит из выжимной муфты с шарикоподшипником, установленной на направляющей втулке, вилки с роликом и рычагом, регулируемого звена и механического привода с пневмоусилителем, рассмотренным выше. Выжимная муфта и тяга снабжены возвратными пружинами. Правильное положение стопорной муфты обеспечивается направляющим штифтом, закрепленным на фланце направляющей втулки.

Сцепление замыкается чугунным кожухом, прикрученным болтами к кожуху маховика. Внизу корпуса сцепления имеется люк, прикрытый крышкой с вентиляционным отверстием.

Муфта этого типа работает следующим образом: при отпускании педали шток с вилкой возвращается в исходное положение под действием возвратной пружины, и между выжимным подшипником и фланцем ступицы возникает зазор. Диски сцепления сжимаются пружиной и нажимными рычагами, и сцепление включается.

Когда педаль нажата, выжимная муфта движется вперед и давит на скользящую муфту. Втулка сжимает пружину и продвигается вместе с внутренними концами прижимных рычагов. При этом давление внешних концов рычагов на нажимную пластину прекращается и диск снимается с маховика с помощью возвратных пружин шпилек, освобождая ведомый диск. Затем сцепление выключается.

Когда колодки диска сцепления изнашиваются, нажимной диск немного перемещается вперед. В результате положение рычагов давления и скользящей втулки изменяется, а пружина, расширяясь, снимает давление, что может привести к пробуксовке сцепления.

Чтобы увеличить силу давления пружины, снимите прокладку с каждой шпильки опорного фланца. Затем при затяжке стопорных гаек фланец сдвинется вперед на толщину прокладки, на рычаги будет оказываться большее давление, и исходная длина и сила давления пружины будут восстановлены.

При правильной регулировке натяжения пружины расстояние А от плоскости фланца подвижной втулки до плоскости картера 5 в включенной муфте должно быть равно 31,5-35,5 мм. В случае увеличения этого размера, которое будет заметно по уменьшению свободного хода педали сцепления, необходимо произвести указанную выше регулировку.

При удалении во всех сериях регулировочной шайбы расстояние А уменьшается на 2,8–3,2 мм.

Для нормальной работы подшипника выжимной муфты между подшипником и фланцем подвижной втулки должен быть зазор B 3,2–4,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 32–38 мм. После выполнения основной регулировки (затягивания пружины) нормальное значение свободного хода педали регулируется путем изменения длины тяги выключения сцепления.

Стопорная муфта смазывается через масленку на картере сцепления через шланг.

Однодисковое сухое сцепление с центральной конической пружиной устанавливается на автомобиль МАЗ-200 с дизельным двигателем ЯАЗ-М204. Устройство и принцип работы этой муфты аналогичны устройству и принципу действия муфты типа ЯМЗ-236Б. Диаметр диска сцепления — 352 мм. Муфта снабжена гасителем крутильных колебаний, соединяющим ведомый диск со ступицей. Амортизатор состоит из двух крышек, закрепленных промежуточным кольцом на ведомом диске. Внутри между крышками и фланцем ступицы установлены две кольцевые пружины, которые своими выступами входят в отверстия фланца ступицы и крышек. Управление выключением сцепления механическое. Соединен