Задний мост МАЗ

Ремонт заднего моста МАЗ включает в себя замену изношенных или поврежденных деталей. Конструкция заднего моста позволяет выполнять большинство ремонтных работ без демонтажа с автомобиля.

Чтобы заменить сальник ведущей шестерни,:

• Отсоедините карданный вал от фланца 14 (см. рис. 72) редуктора моста;
• отсоедините и открутите гайку 15, снимите фланец 14 и шайбу 16;
• открутите гайки шпилек, крепящих крышку сальника 13, и, используя демонтажные винты, снимите крышку с сальником;
• Замените сальник, заполнив его внутренние углубления смазкой 1-13, и соберите узел в порядке, обратном разборке (сальник прижимается заподлицо с внешним концом крышки).

При необходимости замените сальник 9 (см. рис. 71) Сурьма должна:

• слейте масло из картера, открутив сливную и заливную пробки;
• Отсоедините карданный вал;
• Снимите маленькие гайки 7 (см. рис. 73) с зубчатого колеса;
• Открутите один болт 15 крепления большой крышки и, затянув его в резьбовые отверстия на концах полуоси 22, осторожно снимите ее вместе с солнечной шестерней 11 колеса;
• открутите гайки шпилек, крепящих центральную шестерню к картеру моста (кроме двух верхних). Затем, используя подъемную тележку, снимите редуктор, затяните два демонтажных болта во фланце, крепящем редуктор к картеру, и отверните две другие верхние гайки, замените уплотнение полуоси с помощью съемника, заполнив внутренние углубления уплотнения смазкой 1-13.

Установите задний мост в обратном порядке и аккуратно установите полуоси, поворачивая их так, чтобы не ослабить уплотнительную кромку.

Ремонт моста обычно требует снятия и разборки центрального редуктора или колесного узла.

Читайте также: Задний мост Камаз 5320

Видео:Ремонт задней ступицы мазСкачать

Разборка центрального редуктора МАЗ

Перед демонтажем центральной понижающей передачи слейте масло из корпуса моста, отсоедините приводной вал и снимите стояночный тормоз. Затем снимите крышки малой колесной передачи, выкрутите винт крышки большой колесной передачи и, поочередно вкручивая его в резьбовые гнезда на концах полуосей, снимите полуоси с дифференциала. Отверните гайки на шпильках, крепящих центральный редуктор к корпусу оси, и снимите редуктор с помощью подкатной тележки.

Лучше всего снимать центральную коробку передач на поворотном столе. Если подставка недоступна, можно использовать низкую скамью высотой 500-600 мм.

Последовательность разборки следующая:

• Снимите вал-шестерню 20 (см. рис. 72) вместе с подшипниковым узлом;
• Снимите гайки 29 и 3 крышки подшипника дифференциала;
• Снимите крышки подшипников 1 с шестерни дифференциала;
• Ослабьте гайки чашечных пальцев дифференциала и откройте дифференциал (снимите сателлиты, шестерни полуосей, упорные шайбы).

Вымойте демонтированные части центральной коробки передач и тщательно осмотрите их. Проверьте состояние подшипников, на рабочих поверхностях которых не должно быть сколов, трещин, вмятин, отслаивания, а также поврежденных или разрушенных валов и сепараторов.

При осмотре шестерен необходимо обращать внимание на отсутствие сколов и выщербин на зубьях, трещин, точечной коррозии сварного слоя на поверхности зубьев.

Если во время работы центральной коробки передач наблюдается повышенный шум в шестернях, то значение бокового зазора 0,8 мм может быть причиной для замены конических шестерен.

Конические шестерни главной передачи и ведомой шестерни при необходимости следует заменять комплектом, так как они попарно подобраны на заводе с учетом контакта и бокового зазора и имеют одинаковые номера.

При осмотре деталей дифференциала следует обратить внимание на состояние поверхностей поперечных шеек, отверстий и сферических поверхностей сателлитов, опорных поверхностей ведомых шестерен, опорных шайб и торцов поддона дифференциала, на которых не должно быть царапин.

Если наблюдается значительный износ или неплотное прилегание, втулку на сателлитах следует заменить. Новая втулка должна быть обработана при запрессовке в сателлит до диаметра 26^+0,045 мм.

Если бронзовые упорные шайбы в шестернях полувалов сильно изношены, их следует заменить. Толщина новых бронзовых шайб составляет 1,5 мм. После сборки дифференциала рекомендуется измерить зазор между валом-шестерней и бронзовой опорной шайбой, который должен быть в пределах 0,5-1,3 мм. Зазор измеряется с помощью зазоромера через окно в чашках дифференциала, при этом сателлиты перемещаются на опорных шайбах до тех пор, пока зазор не нарушится и вал-шестерня полуоси не будет прижат к сателлитам, т.е. соединен с ними без зазора. Чашки дифференциала заменяются в сборе.

Соберите центральную коробку передач в следующем порядке:

• Соберите ведущую шестерню, установите ее в корпус подшипника и установите конические роликовые подшипники с предварительным натягом;
• Соберите дифференциал, установите его в картер и отрегулируйте подшипники дифференциала с предварительным натягом;
• установите ведущую шестерню в коробку передач;
• отрегулируйте зацепление конических шестерен;
• затяните упор шестерни до упора в шестерню, затем отпустите его на 1/10-1/13 оборота, что соответствует зазору между ними 0,15-0,2 мм, и затяните контргайку.

Видео:Как правильно выставить задний мост на автомобиле МАЗ, чтобы не было износа резины.Скачать

Разборка колесной передачи и снятие ступицы заднего колеса

Последовательность разборки следующая:

• ослабьте гайки, крепящие заднее колесо;
• поднимите одну сторону стойки заднего моста и
• поднимите одну сторону стойки заднего моста и ступицу с колесами, затем поднимите и снимите домкрат;
• открутите гайки задних колес, снимите суппорты и наружное колесо, проставочное кольцо и внутреннее колесо;
• слейте масло из картера колеса;
• снимите большую крышку 14 (см. рис. 73) узла колесной передачи с помощью маленькой торцевой головки 7;
• снимите шестерню 1, для чего используйте в качестве съемника два винта, удерживающие большую крышку;
• Вверните крепежный винт с большой головкой в резьбовое отверстие полуоси 22; снимите полуось с солнечной шестерней 11 в сборе;
• Открутите стопорные винты 3 оси сателлитов, установите съемник и снимите оси сателлитов 5, затем снимите сателлиты с их подшипниками;
• открутите контргайку 27 подшипника ступицы, снимите стопорное кольцо 26, открутите гайку подшипника 25 и снимите внутреннее кольцо 21 держателя;
• снимите проставку подшипника, вставьте съемник ступицы и снимите ступицу с тормозным барабаном.

При замене уплотнения ступицы и подшипника

• Открутите винты, крепящие тормозной барабан, и снимите пыльник и крышку сальника;
• Снимите сальник с крышки и установите новый сальник, слегка ударив по нему молотком;
• Выдавите внутреннее и наружное кольца подшипника ступицы с помощью съемника.

Промойте и тщательно осмотрите конец колеса и ступицу.

Слой раствора на зубьях шестерен не должен быть сколот. Если шестерни треснули или сломаны, их необходимо заменить.

Установите ступицу и соберите колесо в сборе в обратном порядке. Обратите внимание, что внутренний конический роликоподшипник разработан с гарантированной прессовой посадкой, которая достигается путем установки проставочного кольца. В этом комплекте подшипник имеет маркировку на торцах сепаратора и на внешней поверхности проставочного кольца. Данный подшипник может быть установлен только в соответствии с маркировкой, указанной в комплекте.

Замена отдельных деталей комплекта не допускается, так как это приведет к изменению осевого зазора подшипника, что приведет к его разрушению.

Подшипники ступицы не регулируются, но правильная посадка ступицы обеспечивается путем затягивания внутренних колец этих подшипников гайкой и контргайкой. Момент затяжки гайки подшипника ступицы должен составлять примерно 80-100 кг с помощью гаечного ключа 500 мм.

Видео:Задний мост ЕВРО МАЗ 5440Скачать

Техническое обслуживание заднего моста МАЗ

Техническое обслуживание заднего моста заключается в проверке и поддержании необходимого уровня смазки в центральном редукторе и колесных передачах, своевременной замене смазки, очистке вентиляционных отверстий от грязи, проверке и затяжке болтов, проверке рабочего шума и температуры нагрева заднего моста.

При обслуживании заднего моста обратите особое внимание на регулировку центрального редуктора. Регулировка выполняется при разобранной коробке передач; сначала регулируются подшипники конических шестерен и подшипники дифференциала, затем зацепление конических шестерен через контактную поверхность.

Для регулировки подшипников ведущей конической шестерни необходимо

• снимите стояночный тормоз и снимите хомут с корпуса 9 (см. рис. 72);
• Слейте масло;
• открутите гайки крепления шестерни подшипника картера и, используя демонтажные болты 27, снимите картер 9 с конической шестерней в гнезде;
• зафиксируйте картер 9 в тисках, с помощью манометра определите осевой зазор подшипников;
• после ослабления картера 9 зажмите шестерню в тисках (на губки тисков наденьте шайбы из мягкого металла). Открутите и снимите гайку фланца 15 и снимите шайбу и фланец. Снимите крышку с помощью винтов для снятия. Удалите масляный шлам 12, внутреннее кольцо переднего подшипника и прокладку 11;
• измерьте толщину шайбы и рассчитайте, насколько ее нужно уменьшить, чтобы устранить осевой зазор и преднатяг (уменьшение толщины шайбы должно быть равно сумме осевого зазора вала, измеренного калибром, и величины 0,03-0,05 мм преднатяга);
• Отполируйте шайбу до требуемой величины, установите ее и остальные детали, кроме крышки 13 с уплотнением, которую не следует вставлять, так как трение уплотнения о фланец шейки не позволит точно измерить момент сопротивления вращению шестерни в подшипниках. При затягивании фланцевой гайки поверните корпус подшипника так, чтобы ролики были правильно расположены в сепараторе подшипника;
• проверьте предварительный натяг подшипника, измерив момент, необходимый для поворота шестерни, который должен составлять 0,1-0,3 кГм. Этот момент можно определить с помощью динамометрического ключа на гайке 15 или измерив усилие, приложенное к отверстию во фланце под крепежными винтами приводного вала (рис. 75). Сила, приложенная перпендикулярно радиусу отверстий во фланце, должна составлять 1,3-3,9 кг. Обратите внимание, что чрезмерное вмешательство в конические роликоподшипники приводит к сильному нагреву и быстрому износу. При нормальном преднатяге подшипников снимите гайку с вала-шестерни, отметив ее положение, и фланец, затем установите крышку 13 (см. рис. 72) с сальником и окончательно соберите узел. Перед регулировкой подшипников дифференциала и конических шестерен главной коробки передач открутите упор 25 ведомой шестерни.

Отрегулируйте затяжку подшипников дифференциала с помощью гаек 3 и 29, которые должны быть закручены на одинаковую глубину, чтобы не нарушить положение шестерни и получить необходимый предварительный натяг в подшипниках.

Предварительный натяг подшипника зависит от величины крутящего момента, необходимого для поворота дифференциала, который должен быть в пределах 0,2-0,3 кГм (при снятой ведущей конической шестерне). Этот момент определяется с помощью динамометрического ключа или путем измерения усилия, приложенного на радиусе чашек дифференциала, и составляет 2,3-3,5 КГ.

Рис. 75. Проверка подшипников вала-шестерни в главной коробке передач

Проверка и регулировка зацепления конических шестерен выполняется следующим образом

• перед установкой корпуса подшипника вала-шестерни 9 в коробку передач насухо протрите зубья конических шестерен и смажьте три или четыре зуба шестерни тонким слоем лака по всей их поверхности;
• установить редуктор 9 в картер коробки передач, затянуть гайки на четырех поперечных штифтах и повернуть фланец 14 ведущей шестерни (в одну и другую сторону);
• Определите правильность зацепления шестерен и тип регулировки зацепления по отпечаткам (точкам контакта) на зубьях шестерен (Таблица 7). Отрегулируйте зацепление шестерен, изменив количество шайб 18 под фланцем шестерни картерного подшипника и с помощью гаек 3 и 29, не затрагивая регулировку подшипника дифференциала. Чтобы отодвинуть шестерню от ведомой шестерни, подложите больше шайб под фланец картера и снимите шайбы, если необходимо сблизить шестерни.

Гайки 3 и 29 используются для перемещения ведомой шестерни. Чтобы не мешать регулировке подшипников 30 дифференциала, гайки 3 и 29 должны закручиваться (откручиваться) под одинаковым углом.

При регулировке зацепления (по контактной поверхности) на зубьях шестерен необходимо соблюдать боковой зазор между зубьями, величина которого в новой паре шестерен должна быть в пределах 0,2-0,5 нм. Уменьшение поперечного зазора между зубьями шестерен путем смещения точки контакта от рекомендуемого положения не допускается, так как это приводит к неправильному зацеплению шестерен и быстрому износу.

После регулировки зацепления шестерен затяните все гайки болтов крепления подшипников корпуса к корпусу редуктора, наденьте фиксаторы гаек подшипников, затяните упор шестерни 25 так, чтобы между пакетом и ведомой шестерней образовался минимальный зазор 0,15-0,2 мм (минимальный зазор устанавливается поворотом ведомой шестерни на один оборот). Затем зафиксируйте упор ведомой шестерни 25 контргайкой.

При снятии центральной коробки передач с автомобиля (для регулировки или ремонта) проверьте зазор между торцевой пластиной ведомой шестерни и опорной шайбой, который на заводе устанавливается в пределах 0,5-1,3 мм.

Проверьте зазор с помощью измерителя зазора через окна в стаканах дифференциала, когда сателлиты сдвинуты к опорным площадкам до отказа, а вал-шестерня прижата к сателлитам, т.е. находится в беззазорном зацеплении с ними.

Возможные неисправности заднего моста и способы их устранения приведены в таблице 8.

Читайте также Техническое обслуживание полуприцепов модели 8350 и полуприцепов модели 9370

Видео:Осмотр редуктора заднего моста МАЗ, перед покупкойСкачать

Устройство заднего моста МАЗ

Задний мост (рис. 71) передает крутящий момент от коленчатого вала двигателя через сцепление, коробку передач и карданный вал на ведущие колеса автомобиля и с помощью дифференциала позволяет ведущим колесам вращаться с разной угловой скоростью.

Рисунок 71: Задний мост МАЗ:

1 — колесная передача; 2 — ступица заднего колеса; 3 — тормоза заднего колеса; 4 — стопорный штифт корпуса полуоси; 5 — направляющее кольцо полуоси; 6 — корпус полуоси; 7 — полуось; 8 — центральный редуктор; 9 — сальник полуоси; 10 — регулировочный рычаг; 11 — тормозной распределитель

Принятая конструктивно-кинематическая схема передачи крутящего момента позволяет распределить его в центральной коробке передач, направить на колесные редукторы и тем самым разгрузить механизм дифференциала и полуоси от повышенного крутящего момента, передаваемого по двухступенчатой схеме главной передачи заднего моста (как у автомобиля МАЗ-200). Использование колесных редукторов также позволяет, просто изменяя число зубьев зубчатого колеса редуктора и сохраняя расстояние между колесами, получать различные передаточные числа, что делает задний мост пригодным для различных модификаций автомобиля.

Центральный редуктор (Рисунок 72) представляет собой одноступенчатую коробку передач, состоящую из пары спиральных конических шестерен и дифференциала между колесами. Детали трансмиссии установлены в картере 21, изготовленном из ковкого чугуна. Положение картера относительно балки фиксируется с помощью центрирующей лопатки на фланце коробки передач, а также дополнительно с помощью фиксирующих штифтов.

Главный конический вал 20, выполненный как единое целое с валом, не консольно закреплен и имеет, помимо двух передних конических подшипников 8, дополнительную заднюю опору, представляющую собой цилиндрический роликовый подшипник 7. Трехподшипниковая конструкция более компактна, максимальная радиальная нагрузка на подшипники значительно снижена по сравнению с консольным расположением, повышена несущая способность и стабильность регулировки зацепления конических шестерен, что значительно продлевает срок их службы. Возможность приблизить конические роликовые подшипники к зубчатому венцу конической ведущей шестерни в этом случае уменьшает длину ее хвостовика и тем самым увеличивает расстояние между фланцем шестерни и зубчатым венцом, что при небольшой базе автомобиля очень важно для лучшего позиционирования вала шестерни. Наружные кольца конических роликовых подшипников устанавливаются в картер 9 и запрессовываются в посадочное место, выполненное в картере. Фланец корпуса подшипника крепится к задней оси с помощью шпилек. Эти подшипники воспринимают как радиальные, так и осевые нагрузки, возникающие в результате зацепления пары конических шестерен при передаче крутящего момента.

Рис. 72 Центральная коробка передач МАЗ:

1 — крышка подшипника; 2 — фиксатор гайки подшипника; 3 — гайка левого подшипника; 4 — полуось шестерни; 5 — сателлит дифференциала; 6 — поперечина дифференциала; 7 — цилиндрический роликовый подшипник ведущей шестерни; 8 — конический подшипник шестерни; 9 — корпус подшипника шестерни; 10 — распорное кольцо; 11 — шайбы; 12 — маслоотражатель; 13 — крышка сальника; 14 — фланец; 15 — гайка фланца; 16 — шайба; 17 — сальник; 18 — шайбы; 19 — прокладка; 20 — ведущая шестерня; 21 — картер; 22 — шестерня; 23 — осушитель; 24 — контргайка; 25 — упор шестерни; 26 — правая чашка дифференциала; 27 — болт снятия корпуса дифференциала; 28 — упорное кольцо втулки; 29 — гайка правого подшипника; 30 — конический роликовый подшипник; 31 — левая чашка дифференциала; 32 — стальная шайба; 33 — бронзовая шайба

Внутренний подшипник имеет плотную посадку на вал, а наружный — скользящую посадку, что позволяет регулировать затяжку в этих подшипниках. Между внутренними кольцами конических роликоподшипников устанавливаются распорное кольцо 10 и прокладка 11. Необходимый предварительный натяг в конических роликоподшипниках определяется выбором толщины прокладки. Цилиндрический роликовый подшипник 7 шестерни устанавливается в отверстие корпуса шестерни заднего моста по плавающей посадке и фиксируется от осевого смещения стопорным кольцом, входящим в канавку на цилиндрической части торца шестерни. Этот подшипник воспринимает только радиальные силы, возникающие при передаче крутящего момента через коническую шестерню, и уменьшает возникающую деформацию шестерни.

В передней части вала-шестерни на поверхности меньшего диаметра имеется резьба, а на поверхности большего диаметра — шлицы, на которых закреплены маслоотражатель 12 и фланец 14 вала-шестерни. Все детали на валу-шестерне затягиваются корончатой гайкой 15.

Для облегчения разборки корпуса подшипника на его фланце имеются два резьбовых отверстия, в которые ввинчиваются винты для разборки; при ввинчивании винты упираются в корпус коробки передач, так что корпус подшипника выходит из коробки передач. В качестве демонтажных винтов можно использовать винты того же назначения, вкрученные во фланец редуктора.

Шестерня 22 приклепана к правой чашке дифференциала. Из-за ограниченного пространства между шестерней и фланцем корпуса заклепки, соединяющие ведомую шестерню с чашкой дифференциала на внутренней стороне заднего моста, имеют плоскую головку.

Ведомая шестерня центрируется по внешней поверхности фланца чашки дифференциала. Во время работы шестерня звездочки может деформироваться относительно ведущей шестерни, что приведет к разъединению шестерен. Для ограничения этой деформации и поддержания надлежащего контакта в зацеплении конических шестерен в картере коробки передач был установлен упор 25 ведомой шестерни, выполненный в виде винта, на конце которого был установлен латунный сухарь. Вверните упор в картер коробки передач так, чтобы его выступ не касался конца конической шестерни, затем выверните упор, чтобы создать необходимый зазор, и застопорите гайки.

Конические шестерни главной коробки передач можно регулировать путем замены набора шайб 18 различной толщины, изготовленных из низкоуглеродистой стали и установленных между подшипниками картера и задней осью картера. Пара конических шестерен предварительно сопрягается (спаривается) для обеспечения контакта и шума во время заводской сборки. Поэтому при замене одной шестерни необходимо заменить и другую шестерню.

Дифференциал заднего моста конический и имеет четыре сателлита 5 и две полуосевые шестерни 4. Сателлиты установлены на поперечных штифтах, изготовленных из высокопрочной стали и прошедших термообработку до высокой твердости. Точность поперечного колеса 6 обеспечивает правильное выравнивание на нем сателлитов и их правильное зацепление с полуосями шестерен. Сателлиты опираются на шейки поперечных колес с помощью бронзовых полосовых втулок. Между сателлитами и основаниями паучьих штифтов установлены стальные упорные кольца 28, надежно фиксирующие сателлиты на втулках.

Внешний конец сателлитов, прилегающий к дифференциальной чашке, отшлифован до сферической поверхности. Сателлиты поддерживаются в чашке штампованной бронзовой шайбой, также сферической формы. Сателлиты представляют собой косозубые шестерни, изготовленные из высокопрочной цементированной легированной стали.

Четыре шипа на траверсе входят в цилиндрические отверстия, созданные в посадочной плоскости чашек в процессе их обработки. Совместная обработка чашек обеспечивает точное позиционирование поперечного корпуса в чашках. Центрирование чашек осуществляется с помощью фланца на одной чашке и соответствующего паза и штифтов на другой чашке. Набор чашек маркируется одинаковыми номерами, которые должны быть выровнены при сборке для сохранения точности отверстий и поверхностей, обработанных вместе. Если необходимо заменить одну чашку дифференциала, необходимо заменить и другую чашку, т.е. комплект.

Чашки дифференциала изготовлены из ковкого чугуна. В цилиндрические отверстия ступиц дифференциала устанавливаются конические полуоси с прямыми зубьями.

Внутренние поверхности ступиц полувалов выполнены в виде отверстий с эвольвентными шлицами для соединения с полувалами. Между полушестерней и поддоном имеется зазор, соответствующий широкой посадке, который необходим для сохранения масляной пленки на их поверхностях и предотвращения истирания этих поверхностей. Кроме того, между опорной поверхностью концов вала-шестерни и поддоном установлены две шайбы: стальная шайба 32 для предотвращения вращения и бронзовая шайба 33 плавающего типа. Он расположен между стальной шайбой и полуосью шестерни. Чашки дифференциала имеют сварные ковши, которые обеспечивают обильную подачу смазки к компонентам дифференциала. На наружных обработанных поверхностях чашек дифференциала установлены конические роликовые подшипники 30, с помощью которых дифференциал опирается на отверстия в картере коробки передач, образованные фланцами в картере и двумя съемными крышками.

Крышки центрируются в картере втулками и крепятся к картеру шпильками для обеспечения правильного совмещения с картером. Отверстия в картере и крышки под подшипники дифференциала обрабатываются вместе.

Предварительный натяг конических роликовых подшипников дифференциала регулируется с помощью гаек 3 и 29. Регулировочные гайки, изготовленные из шаровидного чугуна, имеют на внутренней цилиндрической поверхности пазы для ключа, с помощью которого гайки затягиваются и фиксируются в нужном положении, входя в углубление между выступами 2, закрепленными на обработанных торцах крышек подшипников.

Детали редуктора смазываются маслом, разбрызгиваемым через коническую шестерню. В редукторе отливается масляный карман, в который попадает масло, разбрызгиваемое конической шестерней ведомого колеса, и масло, стекающее по стенкам редуктора.

Из масляного кармана масло по каналу направляется в корпус подшипника шестерни. В кронштейне картера, разделяющем подшипники, есть отверстие, через которое масло поступает к двум коническим подшипникам. Подшипники, установленные конусами друг к другу, смазываются поступающим маслом и, благодаря насосному действию конических роликов, перекачивают его в разных направлениях: задний подшипник возвращает масло в масляный поддон, а передний — к фланцу приводного вала.

Между фланцем и подшипником устанавливается маслосъемная шайба из мягкой стали, цианированной и закаленной. Шайба имеет левую резьбу с большим шагом наружу, т.е. направление резьбы противоположно направлению вращения шестерни; шайба также устанавливается с небольшим зазором в отверстии крышки сальника. Все это предотвращает поток смазки от подшипника к сальнику, уплотняющему внешнюю поверхность фланца.

Со стороны фланца корпус подшипника заключен в чугунную крышку, в которую запрессован усиленный двухкромочный самоуплотняющийся резиновый сальник заподлицо с наружной поверхностью. В посадочном рычаге крышки выполнен паз, который совмещен с угловым отверстием корпуса подшипника. Уплотнение между крышкой и корпусом подшипника и шайбы 18 расположены так, что вырезы в них совпадают с пазом в крышке и отверстием в картере соответственно.

Избыточное масло, попавшее в углубление крышки, возвращается в картер коробки передач через прорезь крышки и угловой клапан в корпусе подшипника. Армированный резиновый сальник прижимается к полированной и закаленной поверхности фланца из углеродистой стали 14.

Цилиндрический роликовый подшипник вспомогательной шестерни смазывается исключительно разбрызгиваемым маслом. Конические роликовые подшипники поддона дифференциала смазываются таким же образом.

Хотя наличие колесных редукторов снизило нагрузку на компоненты дифференциала, оно увеличило относительные скорости шестерен при повороте или пробуксовке автомобиля. Поэтому, помимо мер по защите поверхностей трения (внедрение подшипниковых шайб и втулок), предусматривается также усовершенствованная система смазки дифференциала. Скребки, приваренные к чаше дифференциала, забирают смазку из корпуса коробки передач и направляют ее к компонентам в чаше дифференциала. Обилие смазки способствует охлаждению трущихся деталей, проникая в зазоры, снижая вероятность заедания и износа деталей. Для лучшей подачи смазки к втулкам сателлитов на шипах делаются плоские отверстия, а для лучшей смазки опорных площадок половинок звездочек в углублениях их зубьев сверлятся отверстия.

Читайте также ЗИЛ-131 механизмы управления и контрольно-измерительные приборы

Полностью собранная центральная коробка передач устанавливается в большое отверстие в картере заднего моста и крепится болтами и гайками к вертикальной плоскости крепления. Центральные фланцы картера и редуктора заднего моста уплотнены прокладкой. Резьбовые отверстия под шпильки редуктора в картере заднего моста заглушены для улучшения герметичности соединения.

Масляный поддон заднего моста изготовлен из литой стали. Вертикальное расположение отверстий практически не влияет на жесткость корпуса заднего моста. Его соединение с коробкой передач является жестким и не подвержено влиянию эксплуатации автомобиля. Такое крепление в вертикальной плоскости имеет большое преимущество по сравнению с соединением коробки передач с картером заднего моста в горизонтальной плоскости, например, на МАЗ-200, где значительная деформация открываемого сверху картера мешает его соединению с картером заднего моста.

Картер заднего моста заканчивается фланцами с обоих концов, к которым приклепаны тормозные суппорты задних колес. Листовые рессоры отлиты цельными с верхней стороны, а с нижней стороны против этих рессор расположены фланцы, которые служат направляющими для задних листовых рессор и опорами для гаек этих листовых рессор.

Рядом с рессорами находятся маленькие шайбы для резиновых упоров пружин. Внутри картера с каждой стороны сделаны по две перегородки, в отверстиях которых цилиндрические концы картера давят на корпус 6 (см. рис. 71) осевых полувалов 7.

Полуоси рамы, в связи с наличием приводов колес, помимо изгибающего момента от веса груза и собственного веса автомобиля, нагружены также моментом реакции, воспринимаемым чашечно-колесной передачей, жестко закрепленной на шлицевом конце корпуса. Поэтому к раме предъявляются повышенные требования по прочности. Корпус изготовлен из толстостенной трубы из легированной стали, прошедшей термообработку для обеспечения высокой прочности. Сила, действующая на кожух в картере заднего моста, недостаточна для предотвращения его вращения, поэтому кожух дополнительно фиксируется в картере заднего моста.

В перегородках картера рядом с тарелками пружин просверлены два отверстия, которые при запрессовке брони проходят одновременно через картер заднего моста и корпус моста. Стопорные штифты 4 из закаленной стали вставляются в эти отверстия и привариваются к корпусу заднего моста. Стопорные штифты предотвращают вращение защитного кожуха в корпусе заднего моста.

Чтобы предотвратить ослабление картера и капота при вертикальных изгибающих нагрузках, стопорные штифты установлены в горизонтальной плоскости.

На внешних концах полувалов расположены поворотные шлицы, на которые насаживается барабан колесной передачи. На той же стороне корпуса имеется резьба для крепления гаек подшипников ступицы колеса. На внутренней стороне чашек имеются отверстия для уплотнения оси 9 и центрирующих направляющих колец 5. Центрирующие кольца направляют полуось при сборке и предотвращают повреждение уплотнения оси. Сальники полуосей представляют собой два отдельных самоуплотняющихся уплотнения, армированных резиной, в штампованном стальном корпусе, рабочие кромки которого обращены друг к другу. Установка двойного сальника на полуось предотвращает перетекание смазки из корпуса колеса в картер центральной коробки передач и наоборот.

Для предотвращения повышения давления в полостях картера картера колеса в результате нагрева масла в верхней левой части центрального удлинителя картера заднего моста установлены три вентиляционных клапана: один в левом верхнем углу центрального удлинителя картера заднего моста и два возле рессор. Когда давление в камерах картера повышается, выпускные клапаны открываются и выпускают воздух в атмосферу.

Колесная передача (рис. 73) является второй ступенью редуктора заднего моста.

От передней конической шестерни центрального редуктора через ведомую коническую шестерню и дифференциал крутящий момент передается на оси 1 (рис. 74), которые подают крутящий момент на центральную, так называемую солнечную шестерню 2. От солнечной шестерни вращение передается на три сателлита 3, равномерно распределенных по окружности солнечной шестерни.

Сателлиты вращаются на осях 4, закрепленных в отверстиях неподвижного водила, состоящего из наружных чашек 5 и внутренних чашек 10, в направлении, противоположном направлению вращения солнечной шестерни. Вращение от сателлитов передается на коронную шестерню 6 с внутренним зацеплением, соединенную со ступицей заднего колеса. Заводная шестерня 6 вращается в том же направлении, что и сателлиты.

Отношение числа зубьев коронной шестерни к числу зубьев солнечной шестерни определяет передаточное число в кинематической схеме колесной передачи. Сателлиты, свободно вращающиеся вокруг оси, не влияют на передаточное число, поэтому, изменяя число зубьев шестерен колес при сохранении расстояния между ними, можно получить диапазон передаточных чисел, который даже при одинаковых конических шестернях в центральном редукторе может обеспечить более избирательное передаточное число задней оси.

🌟 Видео

Установка ведущего моста ман на маз зерновозСкачать

Установка задний мост МАЗ/МАН на супер МАЗ ,часть 2Скачать

ПРОДАЮ задний мост скоростной МАЗ 5432 (24/17)Скачать

Установка задний мост МАЗ-МАН на супер МАЗ 1 частьСкачать

Редуктор заднего моста мазСкачать

Маз-Ман задний мостСкачать

Как заменить сальник, в ступице заднего моста, на автомобиле МАЗ.Скачать

МАЗ-Х: Новый белорусский грузовик будущего. Что ожидать?Скачать

как перебрать задний редуктор МАЗ часть-1.Скачать

новый проект маз 543205 замена кпп,подвески и заднего мостаСкачать

Продолжение установки моста ман на мазСкачать

Шестерни редуктора заднего моста МАЗСкачать

СУПЕРМАЗ ОПЯТЬ СОСЕТ ДЕНЬГИ! ЗАМЕНА ЗАДНЕГО МОСТА НА MAN!Скачать

Водило (бортовая) мазСкачать

Редуктор заднего моста МАЗ-4370 пара 40х9 4370-2402010-020Скачать

МАЗ 5440. ведущий мост общий объем масла.Скачать