ГАЗ 51

ГАЗ 51 — легендарный советский автомобиль грузоподъемностью до 2,5 тонн.

История создания

Проектирование модели началось в феврале 1937 года. Философия технологии строительства была предельно ясна: стране нужен был универсальный и простой грузовик, созданный на базе проверенных агрегатов. Летом 1938 года началась сборка комплектующих, а в 1939 году разработчики представили первый экземпляр ГАЗ 51. Испытания автомобиля продолжались до июля 1940 года. Через год Горьковский автомобильный завод начал подготовку к серийному производству модели, но Великая Отечественная война помешала планам.

Работы над проектом возобновились только в 1943 году. Бурное развитие техники в период войны привело к изменениям в конструкции ГАЗ 51. В новой версии от довоенной почти ничего не осталось. Двигатель и системы его обслуживания были полностью переделаны, появилась новая кабина, в конструкцию был введен гидравлический привод тормозов. Преобразования привели к увеличению грузоподъемности до 2,5 тонн.

В середине 1944 года завод собрал 2 новых ГАЗ 51, а через год представил предсерийный вариант грузовика. Качество модели не вызывало сомнений, поэтому подготовка к выпуску началась незамедлительно. В 1945 году технику показали в Кремле, где она была допущена к серийному производству. Через несколько месяцев была выпущена начальная партия, а с 1946 года открыто полносерийное производство ГАЗ 51.

Машина получилась предельно простой и сочетала в себе экономичность и скорость. По характеристикам и экономичности ГАЗ 51 превосходил ЗИС 5. Вскоре сборка модели началась на Одесском и Иркутском заводах. Долгое время модель оставалась эталоном в своем сегменте, а общий объем производства превысил 3,48 млн экземпляров. Производство техники закончилось в апреле 1975 года.

Немногие российские автомобили производились по лицензии других стран. ГАЗ 51 оказался настолько удачным, что его выпускали сразу несколько государств. В Люблине (Польша) модель собиралась под названием Lublin 51 и в Дыкчоне (Северная Корея) под маркой Seungri 58. Модифицированный вариант ГАЗ 51 производился также в Китае. Здесь модель известна как Yujin NJ130.

Читайте также: Газ 322121, ГАЗ Валдай, ГАЗ Садко Некст 4х4

Предвоенные образцы

Честно говоря, поставить этот культовый автомобиль на конвейер было непросто. В 1940 году самый массовый автомобиль в СССР, грузовик ГАЗ-АА, устарел на целое десятилетие. Фактически с 1933 по 1941 год Горьковский автомобильный завод разработал и освоил только одну базовую модель — седан М-1. Грузовики и автобусы представляли собой не что иное, как модификации базового грузовика. Несмотря на то, что горьковцы самостоятельно проводили многие разработки, в серийное производство попали новые модификации с большим «писком». Трехосный грузовик ГАЗ-ААА и полуприцеп-вездеход ГАЗ-60 были разработаны в Научном автотракторном институте, остальные модели представляли собой модификации. Ситуация шла не очень хорошо. «Чудо» пришло, как всегда,через океан.Движущей силой почти всех новых моделей ГАЗ был 6-цилиндровый рядный двигатель Dodge.

Эта история началась в 1937 году, когда по заданию Совнаркома и через Управление иностранных дел НКВД часть чертежей нового двигателя Dodge D5 объемом 3,56 литра была незаконно приобретена у сотрудников из Крайслер за 25000 долларов. Исходя из этого, подклапанный двигатель ГАЗ-11 был доработан с учетом местных условий, изменен на метрический и приспособлен для производства в Горьком. Ведущим конструктором проекта стал заместитель начальника конструкторского бюро Евгений Агитов. Перевод из дюймовых размеров в метрические дал немного меньший рабочий объем — 3,48 литра.Конструктивные отличия ГАЗ-11 от американского прототипа сводились к замене цепного привода распредвала на зубчатую и введению в систему смазки плавающего маслоприемника. Базовый двигатель ГАЗ-11 с чугунной головкой блока и степенью сжатия 5,6 развивал 76 л.с и был впервые установлен в 1938 году на модернизированные эмки с кузовом фаэтон — модели 11-40. Через год прошла испытания форсированная 85-сильная версия ГАЗ-11 А с алюминиевой головкой блока и степенью сжатия 6,2. ГАЗ-11А достиг 100-сильного рубежа в двухкарбюраторном варианте на гоночном автомобиле GL-1 образца 1940 г. Перед Великой Отечественной войной,автозавод испытывал двигатели ГАЗ-11 в различных переделках: применительно к учебно-тренировочным самолетам, речным катерам, бронеавтомобилям и гусеничным тягачам Перед Великой Отечественной войной автозавод испытывал двигатели ГАЗ-11 в различных переделках — применительно к учебно-тренировочным самолетам , речные катера, бронетранспортеры и гусеничные тягачи. Перед Великой Отечественной войной двигатели ГАЗ-11 прошли испытания автомобильным заводом в различных переделках: применительно к учебным самолетам, речным катерам, бронеавтомобилям и гусеничным тягачам.речные катера, бронеавтомобили и гусеничные тягачи. Перед Великой Отечественной войной автомобильный завод испытывал двигатели ГАЗ-11 в различных модификациях: применительно к учебно-тренировочным самолетам, речным катерам, бронеавтомобилям и гусеничным тягачам.речные катера, бронеавтомобили и гусеничные тягачи. Перед Великой Отечественной войной автомобильный завод испытывал двигатели ГАЗ-11 в различных модификациях: применительно к учебно-тренировочным самолетам, речным катерам, бронеавтомобилям и гусеничным тягачам.

Впервые 6-цилиндровый двигатель Д-5 был применен на грузовике зимой 1937 года. На штатный грузовик был установлен новый двигатель, радиатор увеличенного размера, а также внесен ряд косметических изменений в переднюю часть кузова грузовик автомобиль. Несмотря на внедрение в серийное производство двигателя ГАЗ-11, завод в конце 1938-1939 годов даже не думал об оснащении грузовиков таким двигателем. О новом поколении грузовиков также речи не шло. Наоборот, с 1937 года горьковчане приступили к реализации программы постепенной модернизации грузовика: автомобиль ГАЗ-АА превратился в автомобиль ГАЗ-ММ, заменив часть агрегатов вновь освоенными агрегатами.Примечательно, что в истории автомобилестроения нет даты, обозначающей выпуск новых автомобилей ГАЗ-ММ, она отсутствует.В период 1937-1941 годов в конструкцию базового автомобиля было внесено нечто новое. В результате в 1941 году ГАЗ-ММ уже во многом отличался от ГАЗ-АА образца 1937 года, хотя по сути это был еще тот же автомобиль.

Одновременно с модернизацией автомобиля ГАЗ-АА другая группа конструкторов под руководством Владимира Кудрявцева приступила к разработке грузовика второго поколения под индексом 51. Отмечу, что в США грузовик Форд-АА продержался недолго на конвейер.- до 1933 г. В СССР ГАЗ-АА выпускался до 1949 г., представляя, по сути, конструкцию двадцатилетней давности. В июле 1938 г началось производство опытных образцов, комплекты которых были готовы в январе 1939 г. Первый образец был собран в декабре 1938 г., второй — только в конце 1939 г.; второй собирать не спешили. В общем, с внедрением ГАЗ-51 в производство не торопились.

В литературе автомобиль именуется ГАЗ 11-51, но в заводских документах с самого начала, с конца 1930-х годов автомобиль имел индекс 51. Индекс 11-51 фигурировал по всей «поврежденной» телефонной цепочке ” в 90-х годах прошлого века. Двойная индексация «Форд» (кузов двигателя) грузовикам ГАЗ не присваивалась.

Грузоподъемность новой машины составляла две тонны. Автомобиль характеризовался нововведениями: цельнометаллическая кабина; прогрессивная компоновка (двигатель и кабина выдвинуты вперед, что при относительно короткой базе позволяло иметь достаточно длинную платформу). Благодаря 6-цилиндровому двигателю динамические качества автомобиля значительно возросли по сравнению с ГАЗ-ММ. Повышенный запас прочности конструкции позволил увеличить тяговое усилие на крюке, тем самым расширив тяговые возможности автомобиля. Разрабатывая автомобиль, конструкторы постарались исправить основные недостатки грузовика, а именно: слабую раму, перегрузку передней и задней рессорной подвески.Основное внимание было сосредоточено на повышении равносилы и общем повышении надежности автомобиля. Принимались во внимание следующие аспекты как безопасности, так и снижения утомляемости водителя.

Что касается рамы и шасси в целом, то в первую очередь для ГАЗ-51 была создана новая жесткая рама с высотой лонжеронов 150 мм и крестообразной задней поперечиной, что обеспечивает хорошую связь между лонжеронами в продольном направлении направление. На задней (поперечной) поперечине в месте крепления тягово-сцепного устройства устанавливались специальные разгрузочные хомуты.

Подвеска осуществлялась на четырех полуэллиптических рессорах с рессорами в задних рессорах. В конструкцию автомобиля был введен новый тип переднего моста,который характеризуется повышенной жесткостью поворотных рычагов, а также увеличенными размерами поворотного кулака и шкворня. Новый передний мост значительно повысил устойчивость автомобиля.Для повышения надежности нового грузовика были применены усиленный маховик нового типа (типа М-1; червячный и двойной роликовый) и введение двух карданных шарниров между ними коробка передач и задний мост. Работу водителя предполагалось обеспечивать за счет использования центробежного сцепления, требующего меньших усилий при нажатии на педаль. Грузовик получил современную обтекаемую трехместную кабину. Но для того, чтобы наладить производство таких кабин в режиме онлайн, пришлось закупить дорогостоящие штампы и переоснастить часть оборудования. В то время завод не мог этого сделать.Но для того, чтобы наладить производство таких кабин в режиме онлайн, пришлось закупить дорогостоящие штампы и переоснастить часть оборудования. В то время завод не мог этого сделать. Но для того, чтобы наладить производство таких кабин в режиме онлайн, необходимо было закупить дорогостоящие штампы и переоснастить часть оборудования. В то время завод не мог этого сделать.

Группа конструкторов под руководством Виталия Грачева построила серию двух- и трехосных полноприводных автомобилей на базе ГАЗ-51 в 1939-1940 годах. На эти шасси устанавливались упрощенные кабины в связи с отсутствием цельнометаллических кабин нового типа:

• ГАЗ-32 — короткобазный автомобиль (6х6), проект;
• ГАЗ-33 — стандартный автомобиль (6×6);
• ГАЗ-34 — длиннобазный автомобиль (6×6), проект;
• ГАЗ-62 — короткобазный автомобиль (4х4);
• ГАЗ-63 — стандартный автомобиль с колесной формулой (4×4).

Из этих автомобилей судьба благоволила лишь ГАЗ-63, варианту ГАЗ-51 с передним ведущим мостом. «Шестьдесят третья» модель представляла собой полуторатонный автомобиль, способный преодолевать подъемы до 30°, преодолевать брод глубиной до 0,8 м и буксировать двухтонный прицеп. Формально в декабре 1939 года после успешных испытаний такой грузовик был принят на вооружение Красной Армии, но производство так и не было продолжено, как и базовая двухтонка.

Как мог появиться знаменитый ГАЗ-51? Ответ здесь лежит больше в области престижа, чем в экономическом спросе. В 1938 году автомобильные заводы страны ЗИС, ГАЗ и ЯАЗ в частном порядке продемонстрировали прототипы автомобилей второго поколения. Это были модели ГАЗ-51, ЗИС-15 и ЯГ-7 соответственно. Государственного заказа на эти машины не было! Это была попытка обратить внимание Наркомсредмаша (НКСМ) и правительства на имеющиеся технические заделы, поэтому они производились исключительно по инициативе завода. В конце 1930-х годов промышленность сосредоточилась на производстве продукции военного назначения. В 1939-1940 годах резкий спад производства автомобилей был обусловлен только этим фактом — ГАЗ постепенно начал загружать заказами продукцию военного назначения. «Выше»о грядущей войне знал давно и готовился к ней как мог.автопром де факто стал малоприоритетным,основные усилия были сосредоточены на авиастроении ну и конечно же на танкостроении.

В 1940 году главный конструктор автозавода Андрей Липгарт сообщал: «Автомобиль, запуск которого омолаживает продукцию завода на десять лет, не имеет «начала в жизни»; никто на заводе не знает, когда идет подготовка к когда начнется его производство и с какого года он будет выпускаться на заводе». Андрей Александрович не мог знать тогда, что отсутствие в производстве в 1940-1941 годах автомобиля ГАЗ-51 с двигателем ГАЗ-11 положительно скажется на обороноспособности нашей страны в Великой Отечественной войне. Гораздо важнее в то время оказалось отсрочка запуска серийного производства ГАЗ-51 и оснащение танков, САУ и самолетов двигателями ГАЗ-11. В 1940-1943 годах завод поставил в страну 130 тысяч грузовиков.Если бы они перешли на производство новой модели, ГАЗ просто не успел бы увеличить объемы производства. Последствия могли быть катастрофическими, так как грузовик как средство передвижения стал в то время основным средством передвижения войск в стране с гигантской территорией.

В Советском Союзе двигатель ГАЗ-11 оказался вовсе не автомобилем. В первую очередь это был танковый двигатель — стратегический объект, который, согласно приказу, распределялся сверху. И только в послевоенной перспективе усовершенствованный нижнеклапанный двигатель считался единственным для всей линейки колесных и гусеничных машин ГАЗ, включая даже «Победу», а новым его титулоносцем стал 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51.

Актуализация модели

Осенью 1942 года завод вновь вернулся к проектированию и испытаниям новых типов машин под старыми индексами. Усилия конструкторского коллектива были сосредоточены на создании прежде всего армейских образцов: полноприводного автомобиля ГАЗ-63 (4×4) и его трехосного варианта ГАЗ-33 (6×6). Об автомобиле ГАЗ-51 как о новом 2,5-тонном грузовике заговорили в марте 1943 года, когда в НКСМ состоялось совещание конструкторов автозавода, на котором разработчики ГАЗа доложили о результатах испытаний опытных образцов ГАЗа. -63 и ГАЗ-33 и сравнительный анализ 23 моделей американских, английских и немецких грузовиков.

Конструкторский совет, основываясь на данных испытаний двух моделей, решил, что:

— грузовик повышенной проходимости, грузоподъемностью от 1,5 до 2 тонн, следует оставить двухосным. Трехосная схема в этом классе не дает значительного улучшения проходимости, так как третья ось излишне усложняет и утяжеляет автомобиль (так убрали модель ГАЗ-33);

– Чтобы лучше использовать базу грузовика, сдвиньте кабину и двигатель вперед как можно дальше, сохраняя возможность обслуживания двигателя снаружи.

Совещание утвердило программу сборки опытных образцов ГАЗ-51 и создания базы для серийного производства этих автомобилей. В то время удалось увеличить грузоподъемность ГАЗ-51 с 2 до 2,5 тонн за счет небольшого усиления отдельных узлов и использования шин размерностью 7,50-20”.

Работа над проектом автомобиля ГАЗ-51 не прекращалась ни на минуту. Всю войну прошли испытания обе опытные машины образца 1939 г. Пробег каждого экземпляра в 1944 г достиг 50 000 километров. Одна из двух машин была оборудована газогенератором. После выпуска ГАЗ-63 с кабиной от американского Studebaker US-6 в конце 1943-1944 годов началось строительство третьей модели автомобиля ГАЗ-51. Концепция автомобиля была сформулирована очень четко и ясно – простой и надежный универсальный грузовик, собранный из лучших для того времени, хорошо отработанных и проверенных мировой практикой агрегатов, часть из которых уже была запущена в производство.

Немного усилив некоторые агрегаты и применив шины размерностью 7,50-20″, удалось превратить ГАЗ-51 в 2,5-тонный автомобиль, добавив 500 кг полезной нагрузки. На машине появился хорошо зарекомендовавший себя гидравлический привод тормозов. Бензин расход по сравнению с ГАЗ-АА снизился на 30 %.На базе «пятьдесят первого» разработано новое семейство автомобилей: 25-местный автобус вагонного типа, автобус-кабриолет (оба на удлиненном шасси); 4 седельный тягач, низкорамный тягач на базе ГАЗ-63.С газогенераторным автомобилем решили подождать, ряд технических проблем в этой области еще не решен.Это семейство почти все осталось на бумаге.

Существует легенда, что именно Сталин отдал приказ сделать 2,5-тонную машину, но это не подтверждается воспоминаниями современников и, возможно, является вымыслом. ГАЗ-51 переоборудовали в 2,5-тонный в 1942 году, задолго до показов в Кремле.

В мае 1944 года ГАЗ-51 нового типа был наконец готов; к лету было построено полноприводное шасси ГАЗ-68 для первой в мире колесной пушки КСП-76, а к сентябрю того же года был достроен четвертый экземпляр ГАЗ-51. По некоторым данным, образец №3 имел такое же оперение, как и ГАЗ-63, то есть «армейского типа» с высоким бампером и Г-образными крыльями, однако от этого типа кабины сразу решили отказаться в пользу более привлекательного внешнего вида, хотя для некоторых покупателей ГАЗ оставил возможность установки такого типа оперения. ГАЗ-51 был в первую очередь гражданским автомобилем, для перевозки грузов по обычным дорогам. Постепенно на прототипах №4 и №5 кабина становилась все более плавной и отходила от привычного американского крокодильего типа,как это тогда называлось.

В образец 1945 г были внесены некоторые изменения: подняли высоту лонжеронов до 190 мм (даже в плане 1938 г была установлена ​​высота 180 мм), увеличили размеры окон. По сути, это был окончательный вариант облика нового автомобиля (в таком виде горожане увидят автомобиль не ранее начала 50-х…).

Собственное лицо

19 июня 1945 года, за пять дней до Парада Победы, на знаменитом автосалоне в Кремле были представлены образцы автомобилей ГАЗ-51 и ГАЗ-63, а также новые модели автомобилей «Победа» ГАЗ М-20 и ГАЗ легковые М-25 к советскому руководству. Вместе с «Победой» на конвейер должен был встать и ГАЗ-51, но к середине 1945 года выяснилось, что завод просто не готов в должной мере обеспечить технологическую базу для серийного производства ГАЗ-51/ГАЗ. -63. Сложилась ситуация, когда нужно было выбирать между «Викторией» и ГАЗ-51. Однако главный конструктор завода Андрей Липгарт взял на себя ответственность и обязательство: завод во что бы то ни стало будет выпускать серийно обе модели. Это тоже был своего рода подвиг.Было решено выпускать автомобиль с кабиной на деревянном каркасе, обшитом фанерой, так как алюминиевая промышленность страны еще восстанавливалась после войны.

Первая партия опытных автомобилей сошла с конвейера в январе 1946 года. Мелкосерийное производство ГАЗ-51 началось в июне 1946 года, а полномасштабное — только с конца 1947 года. Первые партии новых 2,5-тонных автомобиль начал отгружаться потребителям еще летом, хотя госиспытания автомобиля ГАЗ-51 начались только осенью — спешка с выполнением задания сказалась, только летом успел завершить испытания ткани. Государственная гонка проходила с 12 октября по 5 ноября, в самое сложное время для автомобильного движения, особенно в сезон дождей по грунтовым дорогам. В соответствии с тестовым заданием был выбран маршрут гонки протяженностью 5403 километра: от Горького до Москвы, далее по всей территории Украины,Молдова, Беларусь и обратно через Москву в Горький. В гонке участвовали одиннадцать автомобилей, из них семь ГАЗ-51 и четыре военных.

В результате испытаний автомобиль ГАЗ-51 получил высокую оценку; его дизайн признан удачным и современным. Комиссия прокомментировала грузовую платформу автомобиля. Его габаритов (2940х1990х540 мм) и вместимости всего 3,2 м3 (для сыпучих грузов) оказалось недостаточно. Но завод уже не мог изменить размер платформы, иначе наступила бы пауза в только что начавшемся выпуске автомобилей. Лишь в 1955 году с переходом на модернизированный автомобиль ГАЗ-51А внутренние размеры платформы были увеличены до 3080х2080х600 мм, и автомобили стали выпускаться с откидными и неоткидными бортами,по желанию заказчика.Комиссией сделана замечание по грузовой платформе автомобиля. Его габаритов (2940х1990х540 мм) и вместимости всего 3,2 м3 (для сыпучих грузов) оказалось недостаточно. Но завод уже не мог изменить размер платформы, иначе наступила бы пауза в только что начавшемся выпуске автомобилей. Только в 1955 году, с переходом на модернизированный автомобиль ГАЗ-51А, внутренние размеры платформы были увеличены до 3080х2080х600 мм, а автомобили стали выпускаться с откидными и неоткидными бортами, по желанию заказчика. Комиссия прокомментировала грузовую платформу автомобиля. Его габаритов (2940х1990х540 мм) и вместимости всего 3,2 м3 (для сыпучих грузов) оказалось недостаточно.Но завод уже не мог изменить размер платформы, иначе наступила бы пауза в только что начавшемся выпуске автомобилей. Только в 1955 году с переходом на модернизированный автомобиль ГАЗ-51А внутренние размеры платформы были увеличены до 3080х2080х600 мм, а автомобили стали выпускаться с откидными и неоткидными бортами, по желанию заказчика, иначе это привело бы к производственному перерыву в только что начавшемся производстве автомобилей. Только в 1955 году с переходом на модернизированный автомобиль ГАЗ-51А внутренние размеры платформы были увеличены до 3080х2080х600 мм, а автомобили стали выпускаться с откидными и неоткидными бортами, по желанию заказчика, иначе ,произошел бы производственный перерыв в только что начавшемся производстве автомобилей. Только в 1955 году, с переходом на модернизированный автомобиль ГАЗ-51А, внутренние размеры платформы были увеличены до 3080х2080х600 мм, а автомобили стали выпускаться с откидными и неоткидными бортами, по желанию заказчика.

Краткие технические характеристики:

*С регулятором.

Что касается модификации 4×4, то в 1946 году о ее серийном выпуске речи не шло. По плану 1946 года должно было быть изготовлено сто экземпляров ГАЗ-63, но ни в 1946, ни в 1947 году автомобильный завод не смог физически освоить выпуск полноприводной модификации. Первые армейские грузовики ГАЗ-63 выехали из ворот завода только в сентябре 1948 года, через пять лет после изготовления прототипа и почти через десять лет после начала разработки. В том же году на заводе построили опытный капотный автобус, не имевший перспектив стать серийным, а также начали выпускать короткобазное шасси самосвала ГАЗ-93 для Одесского автосборочного завода.Первые модификации ГАЗ-51 стали появляться лишь в 1949-1950 годах, после того как 10 октября 1949 года последний грузовик ГАЗ-ММ покинул сборочный цех ГАЗ.

Для ГАЗ-51 все закончилось благополучно – модель встала на конвейер, пусть и с деревянной кабиной, но с «Победой» получилось не так гладко. Выпуск машины сократили в августе 1948 года, после сборки пяти тысяч экземпляров. Неудачи хватило, чтобы приостановить выпуск седана на полгода.

В 1947 году создатели автомобиля ГАЗ-51 были удостоены Сталинской премии второй степени, в 1949 году аналогичную награду получила группа конструкторов автомобиля ГАЗ-63 во главе с Петром Музюкиным.

О серийном автомобиле ГАЗ-51/ГАЗ-51А и его модификациях написано немало. Машине суждено было стать самым массовым грузовиком в истории СССР. Этот дорожник строился тридцать лет (1946-1975), в течение которых было построено 3 481 033 автомобиля.

Технические характеристики

Двигатель

ГАЗ 51 в базовой версии оснащался бензиновым агрегатом с карбюратором ГАЗ 11, разработанным специалистами Горьковского автозавода на базе закупленного в США рядного двигателя Dodge D-5 Двигатель был маломощным, но имел хорошая тяга. При этом заводить машину можно было даже без стартера и аккумулятора, с помощью ручки «кривого стартера». Привод не имел большого запаса прочности и часто выходил из строя при сильных нагрузках.

Характеристики двигателя ГАЗ 11:

•  рабочий объем – 3 485 л;
•  номинальная мощность — 70 л.с.;
•  максимальный крутящий момент – 201 Нм;
•  степень сжатия — 6,2;
•  количество цилиндров — 6 (рядное расположение);
•  диаметр цилиндра — 110 мм.

Средний расход при использовании бензина А-66 составлял 20-25 л/100 км. Емкость топливного бака — 90 л.

Устройство

Конструкция ГАЗ 51 со смещенной вперед кабиной и двигателем была традиционной для грузовиков того времени и предусматривала удлиненную кузовную часть. Шасси автомобиля имело открытые стрингеры переменного сечения, съемную поперечину для поддержки агрегата и 5 клепаных поперечин, усиливающих конструкцию.

Подвеска ГАЗ 51 считалась достаточно прогрессивной даже по современным меркам. Он состоял из 4-х продольных полуэллиптических рессор и 2-х опор подвески, связанных с задней осью. Подвеска производимого в настоящее время ГАЗона Next имеет аналогичную конструкцию. В подвеске также использовались гидравлические рычажные амортизаторы, которые в конце 1960-х годов были заменены телескопическими элементами.

Жесткая ось спереди обеспечивала максимальную устойчивость. Задний мост имел одинарную главную передачу и собирался внутри балки, дополненной разъемным картером. Автомобиль приводился в движение задним мостом. В ходовой части использовались колеса с шинами размером 7,5 на 20 дюймов.

Трансмиссия ГАЗ 51 состояла из 4-ступенчатой ​​коробки передач без синхронизаторов, однодискового сухого сцепления и одноступенчатой ​​главной передачи. Конструкция коробки передач практически не отличалась от грузовика, разработанного в довоенные годы. Отсутствие синхронизаторов вынуждало переключать передачи с развязкой двойного сцепления. При разгоне сначала отключалась предыдущая скорость, а затем включалась необходимая передача (повторным нажатием сцепления). Особенностью коробки передач была принудительная блокировка заднего хода, благодаря которой исключалось случайное включение задней передачи. Чтобы двигаться задним ходом, ему нужно было нажать на специальный флажок.

В тормозной системе использовались барабаны легкосъемного типа, что было революционным решением для того времени.

Салон ГАЗ 51 выглядел очень аскетично. На панели приборов имелся стандартный набор элементов, присущий современным моделям. Ветровое стекло было поднято, чтобы обеспечить вентиляцию в жаркую погоду. Для очистки стекол использовались «дворники» с вакуумом и ручным приводом. Сама кабина сначала была деревянной, а позже стала комбинацией металла и дерева. С 1954 года ГАЗ 51 оснащается цельнометаллической кабиной.

Грузовая платформа была сделана из дерева. Задняя дверь была на петлях и могла использоваться для продолжения пола. При необходимости высоту увеличивали с помощью удлинителей. С 1955 года на модель стали устанавливать платформу с 3 откидными бортами.

Габаритные размеры:

• длина — 5715мм;
• ширина — 2280мм;
• высота — 2130мм;
• колесная база – 3300 мм;
• дорожный просвет – 245мм;
• передняя колея — 1589;
• задняя колея – 1650 мм.

Параметры кузова:

•  длина — 2940мм;
•  ширина — 1990мм;
•  высота — 540мм.

Масса пустого грузовика 2710 кг, полная масса 5150 кг. Грузоподъемность 2500 кг.

Модификации

•  ГАЗ 51 — базовая версия;
•  ГАЗ 51А — модификация, отличавшаяся от базовой версии увеличенной грузовой платформой (1955-1975 гг.);
•  ГАЗ 51Н — военная версия с решетчатым кузовом, заимствованным у ГАЗ 63, и дополнительным топливным баком на 105 л. Сиденья устанавливались по бокам кузова (1948-1975 гг.);
•  ГАЗ 51Б — газобаллонный вариант на базе ГАЗ 51 (1949—1960). В качестве топлива использовался кокосовый орех или сжатый природный газ;
•  ГАЗ 51Ж — газобаллонный вариант на мазуте (1954-1959 гг.);
•  ГАЗ 51ЖУ — модификация газового баллона, предназначенная для экспорта в страны с умеренным климатом;
•  ГАЗ 51У — экспортный вариант ГАЗ 51 (1949-1955 гг.);
•  ГАЗ 51НУ — экспортный вариант ГАЗ 51Н (1949-1975 гг.);
•  ГАЗ 51Ф — модель с агрегатом ГАЗ 51Ф и форкамерным факельным зажиганием (1955г.);
•  ГАЗ 51АУ — экспортный вариант ГАЗ 51А для регионов с умеренным климатом (1956-1975 гг.);
•  ГАЗ 51Ю — экспортный вариант для тропических стран (1956—1975 гг.);
•  ГАЗ 51С — версия с дополнительным баком на 105 л (1956—1975 гг.);
•  ГАЗ 51СЭ — модель с дополнительным баком и бронированным электрооборудованием;
•  ГАЗ 51Т — грузовое такси (1956-1975 гг.);
•  ГАЗ 51П — седельный тягач (1956-1975 гг.);
•  ГАЗ 51ПУ — экспортный вариант ГАЗ 51П (1956-1975 гг.);
•  ГАЗ 51ПЮ — экспортная модификация ГАЗ 51П для регионов с тропическим климатом (1956-1975 гг.);
•  ГАЗ 51Р — пассажирское и грузовое такси с откидными сидениями (1956—1975 гг.);
•  ГАЗ 51РУ — экспортный вариант модели ГАЗ 51Р (1956—1975 гг.);
•  ГАЗ 51В — экспортная модель грузоподъемностью 3,5 т и двигателем ГАЗ 51В (1957-1975 гг.);
•  ГАЗ 51Д — укороченное шасси для самосвалов (1958—1975 гг.);
•  ГАЗ 51 ДУ — экспортная модификация ГАЗ 51Д;
•  ГАЗ 51ДЮ — экспортная модификация ГАЗ 51Д для тропических регионов.